Beperkte laadcapaciteit jaagt transporteurs op kosten

De Uitvoeringsagenda Stadslogistiek stelt de transportsector voor een enorme uitdaging. Vanaf 2025 moeten alle nieuwe vrachtwagens in een zero-emissiezone uitstootloos zijn. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur gaat zelfs uit van 16.000 e-trucks en zo’n 267.000 e-bestelwagens in 2030. De capaciteit van het huidige netwerk is echter niet toereikend. 

Europese truckfabrikanten moeten gaan voldoen aan de stringente CO₂-eisen die Brussel oplegt: 15 procent CO₂-reductie in 2025 en 30 procent in 2030. Dat is allemaal best mooi, maar dan moeten de EU-lidstaten ook zorgen voor adequate laadinfra. De Europese richtlijn die hier in moet voorzien – de Alternative Fuels Infrastructure Directive (AFID) – is echter vrijblijvend en kent geen sancties. RAI Vereniging vindt dat deze richtlijn verplichtend moet worden en een boeteclausule moet bevatten parallel aan de wetgeving en clausule voor truckfabrikanten. Om het tij te keren neemt RAI Vereniging deel aan de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Deze meerjarige beleidsagenda moet ervoor gaan zorgen dat we straks altijd overal, makkelijk en slim kunnen laden. Daar is veel geld mee gemoeid. 

Om trucks in een halfuurtje weer tot zo’n 80 procent op te laden is een grootschalig netwerk van 500 kWh- tot 1 mWh-snellaadstations noodzakelijk langs de snelwegen. Dat soort vermogens trek je niet zo maar even uit het bestaande netwerk. En waar en hoe gaat er opgeladen worden? Steden willen hun netwerk zo min mogelijk verzwaren en hebben alle beschikbare capaciteit nodig voor elektrificatie van diensten voor hun inwoners. Zij pleiten daarom voor de laadstations aan de randen van de stad. Aan perronladen op distributiecentra wordt eveneens gedacht, want dat is het meest efficiënt. Maar bijladen zal ook onderweg moeten plaatsvinden. Binnen verschillende overlegorganen zijn geluiden te horen dat elektrisch bijladen prima onderweg buiten de laad/lostijden kan gebeuren. Het stilstaan van een truck tijdens werktijden kost echter zo’n € 125 per uur! 

Om de laadkosten te drukken, een beter laadaanbod te verkrijgen en investeringen terug te kunnen verdienen verwachten wij een levendige handel van laadtijden bij private laadstations tussen ondernemingen. In ieder geval vraagt het laden van trucks om een robuust planningsysteem dat inzicht verschaft wanneer welke laadpaal beschikbaar is met welke capaciteit per uur. 

Deze column is verschenen in
het magazine Transport & Logistiek. 
Meer lezen? Kies dan hier uw abonnement!

Inmiddels is via NAL een roadmap opgezet voor de uitrol van de laadinfra voor de logistiek. Afgesproken is dat laadinfra geen drempel mag vormen bij de toename van het aantal EV’s. Tegelijkertijd staan de netbeheerders voor de uitdaging om te garanderen dat het netwerk voldoende capaciteit heeft. Het komt er op neer dat nu al moet worden gestart met de aanleg van laad- en tankinfra conform de AFID. De resterende tijd is hard nodig. Rest de vraag: wie gaat dit betalen? Naar ons oordeel ligt hier een belangrijke taak bij de overheid. Daarom vindt RAI Vereniging, samen met de gehele truckindustrie, dat de AFID-richtlijn verplichtend moet worden voor alle EU-lidstaten.

Chris van Dijk is senior beleidsadviseur Duurzame mobiliteit bij RAI Vereniging.