Scania 650S ingezet als zwaartransporttrekker

“Ik koos deze keer voor een Scania om verschillende redenen”, vat Arjen de geschiedenis achter het nieuwe voertuig samen. “Ten eerste zijn wij natuurlijk goed bekend met het merk, we hebben er verschillende in ons bedrijf. Maar vooral wilde ik deze keer een truck met een V8-motor. Dan is de keus in feite al gemaakt. Maar ook het feit dat Scania een sterk chassis kan leveren met innerliner, speelde mee. Verder is het prettig dat Scania af fabriek zowel een luchtgeveerde tien tons vooras in het programma heeft net als een verzwaarde koppeling. Als versnellingsbak kwam er een GRSO926R; uiteraard met retarder.”

“De meeste van onze trucks hebben vijf assen,” licht Arjen toe. “Maar een vierasser ontbrak nog in ons programma. Dat kan bij deze truck ook makkelijk, omdat er geen kraan op staat. We hebben hem écht als uitbreiding binnen het speciale transport. Maar hoewel hij helemaal bedoeld is als zwaartransporttrekker, moeten we er ook een gewone Tautliner achter kunnen hangen. Daarom kozen we voor een mechanisch te bedienen schuifschotel. Dat maakt de truck universeel inzetbaar en past ons complete gamma aan getrokken materieel  erachter. Van de zwaarste dieplader tot een gewone zeilentrailer. Die laatste heeft dan wel net als al ons materieel een zwaardere 3,5 duims kingpin.”

Scania 650S als zwaar transporttrekker

De nieuwe truck is gekeurd tot 180 ton treingewicht. “Maar dat hebben we nog nooit gereden. Wij komen niet verder dan een respectabele 165 ton. Dat is meestal als we een funderingsmachine vervoeren van ons andere bedrijf. Maar verder rijden wij van alles. Dat is het leuke in dit vak. Je komt met de zwaarste of grootste dingen op de meest wilde plaatsen. En toch is er geen opleiding voor. Je moet het kunnen en zeker ook willen. Want in het speciaal transport is het altijd uitdagend. Alles is altijd zwaar. Dat maakt een vak dat je alleen in de praktijk kunt leren. Maar ergens is het vreemd. Voor een lzv van amper 60 ton moet je een compleet extra rijbewijs halen. Maar met je ontheffing mag je morgen met 160 ton of 30 meter plus zo de weg op.”

Bij de nieuwe truck is ontzettend veel aandacht aan details besteed. “Je gaat steeds een stapje verder”, meent Arjen. “Deels is dat voortschrijdend inzicht. Zo willen wij bijvoorbeeld geen radiografische verbinding met de sturende achterassen van onze diepladers. Dat zit bij ons gewoon bedraad op een joystick in de cabine. Maar ook qua opbouw van de tanks, de luchtketels, je werklicht, het creëren van zoveel mogelijk opbergruimte is bij elke volgende truck weer steeds beter uitgekiend. Zo hebben we hier 1.000 liter brandstof achter de cabine in een groot rek met helemaal bovenop de luchtketels en extra lampen. Dat is allemaal verzorgd door Ematri. Nu is zo’n opbouw minder exotisch dan het lijkt. Die onderdelen kunnen gewoon moeilijk op een andere plaats. Langs het chassis is er amper ruimte en ín het chassis zit het al vol met andere componenten.”

Liefhebberij

Een ander deel van alle details is puur liefhebberij. “Het oog wil ook wat. Zo kozen we bewust voor de hoogste S cabine. Het is natuurlijk een stoere cabine, maar hij biedt ook veel opbouwruimte achter de cabine. We wilden bewust geen Skylights bovenin omdat we dat niet vinden staan met de old skool lichtbak. Daar horen klassiek gevormde vérstralers bij. In de cabine hebben we het begrip ‘full specs’ héél letterlijk genomen. Want hoewel de chauffeur er nagenoeg nooit in slaapt, zit alles erin.” Het eindresultaat mag er zijn. “Dat merkten we al tijdens de opbouw. Ik heb alle fabrikanten van miniatuur modellen voorbij zien komen. Dat modelletje is er dus al.”

Hoewel de V8-motor probleemloos tot vér over de miljoen door kan, is de kans dat dit bij Kandt gebeurt toch niet zo heel groot. “Wij doen normaal gesproken zo’n dertien jaar met een truck maar we rijden maar een 70.000 kilometer per jaar. Dan is die motor nog lang niet op, maar is het meestal toch weer tijd voor iets nieuws.”