Zeker helft van trucks op onze wegen is leeg? Misverstand

Er bestaan hardnekkige misverstanden over de efficiency van de Nederlandse wegtransportsector. Ook recent kwam weer het beeld naar voren dat de helft van de trucks zo maar zonder lading rijdt. Hoog tijd voor de nodige correcties en nuanceringen.

Met het artikel ‘Helft trucks op weg zonder lading’ schetste De Telegraaf recent haar honderdduizenden lezers een verkeerd beeld van de efficiency van de wegtransportsector. De krant baseert die conclusie op een beladingsgraad van 45 procent die in 2013 door het Centraal Bureau voor de Statistiek werd berekend en gepubliceerd. Dat percentage was de uitkomst van de deling van het totale vervoerde gewicht in het wegtransport in tonnen in een jaar en het daarvoor ingezette totale laadvermogen van vrachtwagens in tonnen.

Het CBS stopte met publiceren over de beladingsgraad in het wegtransport omdat de cijfers te vaak verkeerd werden geïnterpreteerd en tot grote misverstanden leidden. Recent gebeurde dat dus weer toen De Telegraaf schreef dat meer dan de helft van de vrachtwagens leeg rondrijdt.

Vrachtwagenheffing

En dat misverstand steekt vaker de kop op. Onderzoeksbureaus en ook het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat maken regelmatig dezelfde fout. Bij het ministerie is het begrip beladingsgraad vervangen door het begrip ‘logistieke efficiency’ en dit vormt zelfs een basis voor de vrachtwagenheffing.

Bovendien zegt één beladingsgraadcijfer voor het gehele wegtransport heel weinig omdat het voorbijgaat aan de grote verschillen tussen de zestien deelmarkten in de sector. Zo gaat containervervoer heel anders in zijn werk dan de distributie van levensmiddelen naar supermarkten. Ladingen zijn vaak ongeschikt om tussen de deelmarkten uitgewisseld of met elkaar gecombineerd te worden. Deelmarkten hebben daarom ook vaak gespecialiseerde transportmiddelen.

Volume versus laadvermogen

De conclusie dat 55 procent van het laadvermogen in tonnen niet benut wordt is op zich juist, maar gaat voorbij aan het feit dat vrachtauto’s toch volledig vol kunnen zitten met lichte producten. Dan wordt niet het maximale laadvermogen van de vrachtauto, maar wel zijn maximale laadruimte benut. Het volume in kubieke meters is dan bepalend, en niet het laadvermogen in tonnen. In plaats van de beladingsgraad van het gewicht is de benuttingsgraad van het volume dan een betere prestatie-indicator.

Leeg rijden

De conclusie dat 45 procent beladingsgraad zou betekenen dat 55 procent van de vrachtwagens leeg zou rijden, is dus volstrekt onjuist. Maar vrachtwagens kunnen wel zonder lading rijden en lege kilometers maken. Niet alle lege kilometers zijn namelijk te vermijden.

Dit is sterk afhankelijk van de deelmarkt en het soort ritten dat wordt gereden. Zo starten sommige vrachtauto’s ritten leeg en worden ze gedurende de rit gevuld. Dat is bijvoorbeeld zo bij het ophalen van huisvuil, of van melk bij boerderijen. Andere ritten beginnen juist vol en eindigen leeg: denk aan betonmixers en benzinevervoer. Een deel van de rit leeg rijden is in zulke situaties onvermijdelijk.

Lege kilometers

Het CBS mag dan bewust al jaren geen beladingsgraadcijfers meer publiceren, het instituut doet dat wel als het gaat over lege kilometers.

Uit de grafiek van het binnenlandse wegvervoer blijkt dat het beroepsvervoer meer dan drie keer zoveel kilometers maakt als het eigen vervoer. Zowel het aantal beladen als het aantal lege kilometers is de afgelopen drie jaar gedaald. Het aandeel lege kilometers schommelt sinds 2016 rond de 30 procent. Bij het eigen vervoer was dat in 2023 29,8 procent, bij het beroepsvervoer 29,5 procent. Overigens geldt hier hetzelfde als bij de beladingsgraad: door de grote verschillen tussen deelmarkten zegt één cijfer heel weinig.

Controle

Dat er geen groot verschil tussen beroepsvervoer en eigen vervoer bestaat is opmerkelijk, want het eigen vervoer kan zijn ladingen niet combineren met ladingen van derden om zo meer efficiëntie te bereiken. Aan de andere kant controleren bedrijven met eigen vervoer hun gehele eigen bedrijfskolom. Zij kunnen daardoor van maximale gegevensvoorziening profiteren om optimaal te plannen.

In het veel kleinere internationale wegtransport is het percentage lege kilometers veel lager. In het grensoverschrijdende beroepsvervoer werd er in 2023 17,1 procent leeg gereden en in het eigen vervoer 20,2 procent. Dit is echter goed verklaarbaar, want internationale vervoerders hebben door de langere ritten in hun planning meer mogelijkheden om lege kilometers te vermijden.

Verbeterpotentieel?

Betekent het aandeel van 30 procent lege kilometers dan dat in het binnenlands wegvervoer zo’n 30 procent verbeterpotentieel zit? Zeker niet, want uitsluitend bij vermijdbare lege kilometers kan winst worden geboekt. En zoals eerder gesteld spelen het soort ritten en de deelmarkten waarin transporteurs actief zijn daarin een grote rol.

Het feit dat het aandeel lege kilometers al jaren constant is, zou ook een indicatie kunnen zijn dat er onder druk van sterke concurrentie en kostenbeheersing reeds een optimum bereikt is. Al lijkt het voorstelbaar dat er door schaalvergroting, intensievere samenwerking en integratie van data met verladers en tussen vervoerders nog winst te bereiken is.

Structuur

Naast verschillen in deelmarkten en soorten ritten beïnvloeden de structuur van de wegtransportmarkt en de samenstelling van de voertuigvloot de beladingsgraad en lege kilometers. Beladingsgraad is op bedrijfsniveau relatief makkelijk te beïnvloeden. Als een transporteur 8 ton lading niet in een 16-tonner maar in een vrachtauto met 8 ton laadvermogen vervoert, stijgt de beladingsgraad van het gewicht van 50 naar 100 procent.

Maar hoeveel transportbedrijven hebben een gevarieerde voertuigvloot waaruit ze iedere keer kunnen kiezen om de hoogste beladingsgraad te realiseren? Eigen rijders in elk geval niet, want dit zijn transportbedrijven waarvan de eigenaar ook meteen de chauffeur is van het enige bedrijfsvoertuig. Zij vormen volgens het CBS en het NIWO verreweg de meerderheid van de wegvervoerders.

Misverstanden

Daarnaast worden in het wegtransport volgens het CBS vooral trekkers met opleggers ingezet. De grootste opleggers met het maximaal wettelijk toegestane laadvermogen vormen 77 procent van het totaal. Transporteurs kiezen die om zoveel mogelijk laadcapaciteit te hebben. Maar dat is funest voor beladingsgraadcijfers, omdat die maximale capaciteit in gewicht of volume niet bij iedere rit volledig benut kan worden.

Het is dus goed verklaarbaar waarom vrachtauto’s niet altijd volledig beladen zijn en lege kilometers vaak onvermijdbaar zijn. Reden te meer om heel voorzichtig te zijn om op basis van één cijfer uitspraken te doen over de efficiency van het wegtransport. Misverstanden ontstaan snel!