Logistieke efficiëntie: nog veel winst te behalen

Schaarse logistieke middelen moeten zo efficiënt mogelijk worden ingezet met het oog op verduurzaming en kosten. Toch gaat veel capaciteit van voertuigen, mensen en energie verloren door een gebrek aan goede afspraken in de keten. Tijdens een event over dit thema van Topsector Logistiek kwamen vele tips voorbij die vervoerders kunnen helpen om efficiënter te werken.

Halflege vrachtwagens, het ontbreken van retourladingen, op twee verschillende tijdstippen in dezelfde straat lading lossen: dit zijn enkele voorbeelden van inefficiënte logistiek. De urgentie om de logistiek efficiënter te maken is er dus zeker. “Vervoerders ervaren dit ook zo, maar inefficiëntie komt vaak door wensen van de klant. Het is tijd dat we hier structureel anders mee omgaan”, zo adviseert Guido de Wit, programmamanager bij Topsector Logistiek.

“Bedrijven die hun logistieke efficiency op zendingsniveau in detail analyseren, zien besparingsmogelijkheden en reduceren hun uitstoot, kilometers en kosten aanzienlijk”, geeft De Wit aan. “Door te strakke afspraken in de keten wordt de operatie van transportbedrijven inefficiënt. Soms zijn dit afspraken die ooit zijn gemaakt en daarna onbesproken blijven. Denk bijvoorbeeld aan slot- en levertijden en frequenties, of hoe hoog de pallets gestapeld mogen worden. Hier is nog veel winst te behalen. Ook is de dynamiek in de sector nu zo dat alle wensen bij de vervoerder worden neergelegd. Die moet de puzzel maar zien rond te maken. Deze situatie is onhoudbaar in een toekomst waarin we meer moeten doen met beperkt beschikbaar personeel, vervoerscapaciteit, infrastructuur, duurzame energie en ruimte.”

Data goed analyseren

Verlies uit de operatie halen is mogelijk door de beladingsgraad te verhogen, minder leeg te rijden en minder te wachten. “Het gebruik van data is daarbij essentieel. Door zendingsgegevens uit het TMS te combineren met de ritinformatie uit de boordcomputer krijgen bedrijven een totaalplaatje. Als je dat totaalplaatje goed analyseert, kan je als bedrijf stappen zetten om de productiviteit en concurrentiepositie te verbeteren. Detailanalyses van de Lading Prestatie Indicator (LPI, vullingspercentage) en een Tijd Prestatie Indicator (TPI) kosten nu nog veel tijd en geld, dus dat moet anders. Daarom werken we nu samen met bedrijven aan de ontwikkeling van standaard KPI’s en software, het verbeteren van datakwaliteit en alles toetsen in de praktijk, zodat bedrijven de voordelen ervaren”, aldus De Wit.

Een belangrijke barrière om de logistieke efficiëntie verder te verhogen, is dat veel bedrijven hun verlies nog niet gedetailleerd kunnen berekenen en toewijzen. “Vaak komt dat omdat gestandaardiseerde KPI’s ontbreken. Of omdat ze geen software hebben die ze op dit vlak ondersteunt. Maar ook als ze die wel hebben, is het vaak lastig om de data te analyseren en te interpreteren. Je kunt als bedrijf alleen verbeteren als je weet waar je verlies zit. Het is dus zaak om te meten, zodat je op basis van data het gesprek kan aangaan om samenwerkingen te veranderen”, zo legt De Wit uit.

Inzicht in efficiency

Ook Laura van Hal van Buck Consultants International stelt dat het nauwkeurig identificeren van verlies van vervoerscapaciteit nodig is.”Met behulp van data krijg je inzicht in de efficiency: waar worden de lege kilometers gereden en waar sta je te wachten? Meestal weet je wel als vervoerder welke klanten hiervoor verantwoordelijk zijn, maar het is belangrijk om dit met data te bewijzen. Deze data komen meestal uit het TMS en de boordcomputer, maar bij negen van de tien bedrijven zijn deze niet gelinkt aan elkaar. Met het aan elkaar koppelen van deze bestanden kun je de juiste lading toewijzen aan klanten.”

Uitstoot en kosten reduceren

Bedrijven kunnen zelf eenvoudig beginnen met efficiënter werken, stelt Van Hal. “Betrek IT-partijen erbij en stel bijvoorbeeld geozones in. Registreer tijdsloten in je systeem. Een aanpassing in de verpakkingen kan leiden tot een betere belading, waardoor de CO2-uitstoot naar beneden gaat. Soms kan een wijziging van een levering naar een rustigere dag zorgen voor minder CO2-uitstoot. Zo zijn de dinsdag, donderdag en vrijdagmiddag drukke dagen op de weg, terwijl vrijdagochtend minder druk is. Het dagelijks ophalen van informatie bij chauffeurs kan leiden tot meer inzicht in inefficiency in de route. Deze tips zijn vrij makkelijk door te voeren”, zo geeft zij aan.

Binnen Topsector Logistiek is de beproefde carbon footprinting-methode ontwikkeld, die de CO2-uitstoot van bedrijven op zendingsniveau in kaart brengt en die ook leidt tot efficiënter werken (zie carbonfootprinting.org).
Kill Empty Running

Ragnar Klabbers, consultant bij Districon, en Jan Vieveen, projectleider bij Van der Wal Transport, belichten vervolgens het duurzaamheidsprogramma Kill Empty Running, waarmee Van der Wal lege kilometers terugdringt. Bij het 100-jarige bedrijf is 20% van de internationale kilometers leeg en 30% van de nationale kilometers. Het project legt de focus op de volgende vier speerpunten: minder vrachtwagens die helemaal leeg onderweg zijn, minder vrachtwagens die gedeeltelijk leeg rijden, minder halflege verpakkingen en meer LZV’s inzetten. Door de inzet van een LZV in plaats van een trekker-oplegger bespaart Van der Wal 35% CO2-uitstoot. Andere opties in de logistiek om CO2-uitstoot te besparen zijn investeren in uitstootvrije vrachtwagens en moderne trucks, het verbeteren van rijgedrag en deelladingen samenvoegen.

Automatisch plannen

Maar waarom rijden de auto’s dan nog steeds voor een deel leeg? Planners lopen bij Van der Wal dagelijks tegen allerlei zaken aan. Een voorbeeld hiervan is dat op maandagochtend om 8 uur bijna de hele vloot met een tijdvenster te maken heeft. Of de klant biedt een deellading van bijvoorbeeld drie pallets aan. Ook komt het voor dat er specifiek materiaal nodig is. Het kan ook gebeuren dat de klant last minute met een lading aankomt en er geen retourlading meer te vinden is. Als een chauffeur iedere dag naar de thuisbasis moet om te slapen, komt dat de logistieke efficiency ook niet ten goede. Andere factoren zoals een grillig afleverpatroon of andere belangen kunnen ook een rol spelen.

Het gebruik van data kan hierbij helpen, maar zegt ook niet alles, zo geeft Klabbers aan. Als de data aangeven dat de vrachtwagen vol is, kan de chauffeur aangeven dat er nog wat bij kan. Een dagelijkse pendel met een LZV tussen Duitsland en Nederland met een lege terugrit vormt de aanleiding voor Van der Wal om Chep te benaderen voor een scherp tarief om een deel van de lege kilometers te vullen naar Sittard. Dit levert een besparing van 35% op die met Chep wordt gedeeld. Van der Wal is in overleg met Chep over meer bestemmingen.
Verder is het bedrijf samen met de TU Eindhoven een project gestart met automatisch plannen door AI/algoritme. Iedere tien minuten wordt de hele planning herberekend om slimme combinaties te adviseren, inzicht te krijgen in gericht zoeken naar retourladingen en de impact van een potentiële order op de lege kilometers. Een AI-gegenereerde nachtplanning voor een klant heeft na tien maanden geleid tot een situatie waarin in vier seconden een planning van tachtig tot honderd zendingen per dag wordt gemaakt, in plaats van in twee uur door een nachtplanner.

Van der Wal ziet AI als planningsondersteuning: ontlasting van de planners en het vinden van nog niet eerder toegepaste combinaties van opdrachten. AI is een van de middelen om het doel van 65% CO2-reductie ten opzichte van 2008 te behalen. Een andere maatregel is samenwerking met opdrachtgevers over uitvoeringsparameters als tijd en type materiaal. Belangrijk is ook dat klanten tijdig hun opdrachten aanleveren, zodat combinaties gemaakt kunnen worden. De inzet van LZV’s waar mogelijk gaat ook helpen. Evenals de CSRD-richtlijnen die een sluitende CO2-registratie noodzakelijk maken, wat weer inzicht geeft in mogelijke verbeteringen. Verder geeft Vieveen aan dat transport te goedkoop is. Het duurder maken van het transport maakt opdrachtgevers volgens hem toeschietelijker om hun eisenpakket bij te stellen, zodat schaarse capaciteit niet wordt verspild.