Machiel Bode: ‘Alternatief is hybride truck op HVO om klimaatdoelen te halen’

Machiel Bode, die 22 jaar werkt bij ING, zag rond het jaar 2010 duurzame logistiek steeds meer als trend in beeld komen. “Duurzaamheid kwam als thema bij ons vanaf 2007, met toenemende aandacht voor multimodaal transport, meer structureel op de agenda, maar zeker nog niet in de volle breedte van de sector. Dat veranderde naarmate de overheid de CO2-reductie steeds meer omarmde. Begin 2009 ondersteunden de brancheorganisaties KNV, TLN en EVO de CO2-meetlat die in het kader van het innovatieprogramma Duurzame Logistiek werd ontwikkeld. Met dit programma en de ontwikkeling van het Lean and green-label zou je kunnen zeggen dat in dat jaar de duurzaamheid in transport en logistiek echt van start ging met allerlei duurzame acties, met aandacht voor technische verbeteringen, betere euronormering en chauffeursopleidingen. Met een aantal koplopers voorop in duurzame logistiek die de kar trokken. In 2010 publiceerden wij ons eerste sectorstudie Duurzame Logistiek samen met KNV. Het beleid van de Nederlandse overheid was erop gericht om in 2020 30 procent minder CO2 uit te stoten dan in 1990, jaarlijks 2 procent energie te besparen en in 2020 voor 20 procent van de nationale energiebehoefte gebruik te maken van duurzame energie. Met het sectorakkoord Duurzaamheid in beweging onderschreef de transportsector deze doelstellingen. Opvallend was dat het destijds vooral ging over de uitvoering van de logistiek, waarbij organiseren en onthaasten centraal stonden. Van sneller werd het transport niet duurzamer. De nadruk werd meer gelegd op efficiency en bundeling van ladingen. Met als tweeledig doel: winstgevendheid verhogen en CO2 reduceren.”

Alternatieve brandstoffen

CO2 krijgt in de jaren daarna steeds meer aandacht. “ING kwam in 2012 samen met TLN met een rapport over alternatieve brandstoffen”, vertelt Machiel Bode. “Daarin kwamen zes groepen alternatieve brandstoffen aan de orde. Hieronder bevonden zich naast aardgas en LPG ook de biobrandstoffen die later een plek in de verduurzaming van de logistiek kregen. In de jaren die daarop volgden, zagen we echter geen versnelling in het gebruik. In 2017 hebben we als ING samen met TVM in een sectorstudie gepleit voor deze versnelling van biobrandstoffen, maar die is er niet gekomen. Er waren toen nog maar 900 voertuigen op alternatieve brandstoffen op de weg. En nog steeds zijn de aantallen niet substantieel te noemen in relatie tot het totale Nederlandse wagenpark. In die tijd ontstond een onderscheid tussen klimaat dat was gekoppeld aan CO2 en milieu dat de aanpak van stikstof, fijnstof, geluidsoverlast en de druk op de infrastructuur omvatte. De focus in de logistieke sector ligt nu alleen nog op CO2-reductie en aandrijving op elektriciteit en op waterstof. De huidige discussie over zero emissie stadsdistributie lijkt daardoor soms meer te gaan over klimaat dan over milieu. Maar als bijvoorbeeld een groot deel van de elektriciteit niet groen opgewekt wordt, welk probleem ben je dan aan het oplossen met een elektrische truck in de stad?” 

Grote risico’s volgens Machiel Bode

Bode vervolgt: “Er kwam in de afgelopen jaren dus meer nadruk te liggen op CO2-reductie en de maatregelen die voor deze reductie moesten zorgen. In 2019 werden afspraken gemaakt voor zero emissie stadsdistributie om te voldoen aan de klimaatdoelen, waardoor de contouren naar 2025 en 2030 helder waren. De elektrische truck kwam om de hoek kijken. Toen zag je al dat het heel lastig zou worden om de ambitieuze aantallen elektrische trucks in 2025 en 2030 te halen. Naar aanleiding van onze sectorstudie over dat onderwerp werden toen zelfs Kamervragen gesteld. Het TCO-omslagpunt waarbij een diesel truck vergelijkbaar is met een elektrische truck, zou vlak voor 2030 liggen. Subsidie zou dit omslagpunt een jaar naar voren halen en is dus van marginale invloed op dit omslagpunt. Waarom zou een transporteur dan een elektrische truck al in 2025 aanschaffen? Er is nu in 2022 nog geen verbetering in dat perspectief opgetreden. In ons rapport uit 2012 valt mij de volgende opmerking op: ‘het principe van gemeenschappelijke doelen maar individuele risico’s moet doorbroken worden’. Elektrisch transport moet voor een bedrijf wel haalbaar zijn zonder grote risico’s. Tien jaar na het uitkomen van dat rapport geldt nog steeds dat de individuele risico’s voor bedrijven te groot zijn, wat de terughoudendheid voor grootschalig investeren verklaart.” 

Niet alles oplosbaar

Het lijkt er volgens Machiel Bode ook op dat de overheid soms doelen en middelen met elkaar verwart. “Het doel zou CO2-reductie moeten zijn, maar beleidsmakers zetten in op de 10.000 elektrische trucks die in 2030 de weg op moeten om de steden emissievrij te bevoorraden. Dit lijkt meer een doel te zijn geworden in plaats van een middel. Als ING willen we niets liever dat dat ook gaat lukken. Maar uit de laatste Asset visie van ING van juni 2022 blijkt dat er nog veel belemmeringen moeten worden weggenomen, zoals de beperkte actieradius en de tekorten aan laadinfrastructuur, netwerkcapaciteit en passend materieel. Bovendien moet er meer materieel en dus ook meer chauffeurs worden ingezet om dezelfde hoeveelheid goederen elektrisch te vervoeren vanwege de beperkte laadcapaciteit van het voertuig, de beperkte actieradius en de nodige oplaadtijd. Dat terwijl chauffeurs schaars zijn en meer voertuigbewegingen milieutechnisch weer zwaarder wegen. Veel zal oplosbaar blijken, maar voor 10.000 elektrische voertuigen op tijd de beschikbare netwerk laadcapaciteit en wat daarmee samenhangt organiseren, is misschien wel de grootste uitdaging.” 

Goed alternatief

Machiel Bode: “Wat je nu ziet is dat je een exponentiële versnelling van elektrische vrachtauto’s nodig hebt tot 2030. Aanname lijkt te zijn dat de technologische ontwikkeling altijd sneller gaat. Daar moet je nu al aan beginnen, maar door het tekort aan materieel is dit niet mogelijk. Als het niet lukt met elektrisch transport, wat is dan het plan B? Om het doel te realiseren van de CO2-reductie, is er een heel goed alternatief beschikbaar: een plug-in hybride truck die op HVO rijdt met geofencing voor toegang en handhaving. Zet naast elektrische voertuigen hybrides op HVO in. De CO2-reductie van de hybrides op HVO ligt niet op 100 procent, maar wel op meer dan 90 procent. En in de stad kunnen ze wel volledig emissievrij rijden. Bijkomend voordeel is dat deze voertuigen ook goed inzetbaar zijn voor bovenregionaal transport en daar dan ook hun bijdrage aan de CO2-reductie leveren. Verder is natuurlijk brandstofefficiency een superbelangrijk component om op dagbasis CO2 te reduceren. By far is dit het allerbelangrijkste. Daar kun je vandaag al mee beginnen.” 

30 jaar Transport & Logistiek!
Het vakblad Transport & Logistiek bestaat dit jaar dertig jaar. Wij blikken met diverse mensen uit de sector terug en vooruit: wat hebben de afgelopen drie decennia gebracht en wat brengen de volgende drie?Transport & Logistiek is anno 2022 meer dan een vakblad; het heeft zich ontwikkeld tot een multimediaal merk met duizenden bezoekers en volgers. Volg ons via deze website, via LinkedIn en/of neem een abonnement op Transport & Logistiek: Online Only, Online + Magazine of een Proefabonnement.