‘Elektrisch rijden komt eraan, hvo100 is nú een uitkomst’

Greenflex is een zogenoemde DKTI-proeftuin, waarin het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat projecten voor duurzaam vervoer ondersteunt door middel van subsidies. Het gaat om projecten waarvan de innovatie nog niet of nog maar net op de markt is. Binnen het Greenflex-project, gefaciliteerd door Green Planet, hebben verschillende partijen ervaring opgedaan met twee groene alternatieven ter vervanging van diesel, te weten hvo (hydrotreated vegetable oil) en high power charging. Tijdens het Final Event DKTI-proeftuin Greenflex werden de opgedane ervaringen met deze alternatieven uitgebreid gedeeld.

Multifueltankstation

Edward Doorten, directeur van Green Planet, trapt de onlinebijeenkomst af met een overzicht van wat er tot nu toe allemaal is gerealiseerd op het terrein van Green Planet aan de A28 bij Pesse. “In 2013 zijn we begonnen met de multifuelarena voor personenwagens. Inmiddels zijn we ook bezig met een truckarena. Op dit moment zijn hier naast diesel, AdBlue, cng en lpg ook hvo-diesel flex, hvo-diesel 100 en hpc te krijgen. En daar laten we het niet bij: lng, bio-lng en waterstof komen er ook bij. We willen hier een multifueltankstation voor de toekomst neerzetten. Daarbij kunnen we als het om hvo gaat 130 liter per minuut leveren. Bij de snelladers voor elektrische vrachtwagens ligt de capaciteit op 350 kW.”

Omdat de netbeheerder niet blij was met de capaciteit die Greenflex met de snelladers onttrekt aan het net, zijn er in het kader van Greenflex twee enorme batterijen ofwel powerbanks met een capaciteit van 3,2 megawattuur geïnstalleerd voor de opslag van elektriciteit. “Op korte afstand hebben we 1.400 zonnepanelen op daken laten installeren. Daarmee kunnen we die batterijen constant voeden”, aldus Doorten.

Positiviteit over hvo100

Harjo Woltinge van TVM is enthousiast over het Greenflex-project. Als transportverzekeraar wil TVM zijn leden ondersteunen in hun keuze voor duurzaam transport. Volgens Woltinge is hvo100 dan wel geen zero-emissiebrandstof, maar is het met een 90 procent CO₂-reductie wel een heel goede transistiebrandstof zolang er onvoldoende laadinfra is voor batterijelektrisch en ook waterstof nog niet echt een optie is. “Het is een uitkomst voor bedrijven die stappen willen zetten”, stelt Woltinge. “Vele bedrijven hebben immers vaak net genoeg elektra voor het opladen van hun heftrucks. Vrachtwagens opladen zou dan onmogelijk zijn en dus is hvo100 een prima alternatief.”

Ook Sander van de Laar, senior keyaccountmanager bij Shell, is positief over hvo100. ¨We hebben nu fase 1 afgerond en over heel Nederland dertien tankstations voor hvo100 staan. Daarmee hebben we een redelijke dekking. De volgende fase is hvo100 te gaan leveren bij tanks op de thuisbasis en het landelijk netwerk verder uit te breiden naar dertig tot 35 tankstations aan het einde van het jaar. De sector moet er alleen wel rekening mee houden dat de prijs van een liter hvo nog 20 tot 25 cent per liter hoger ligt dan diesel. Met de ketenpartners moeten afspraken worden gemaakt om die meerprijs te kunnen doorberekenen.”

Het mooie is volgens de heren dat een vervoerder nu al voor duurzaam kan kiezen met hvo voor de vrachtwagens die nu nog niet zijn afgeschreven. En het nog niet duidelijk waar het naartoe gaat met elektrisch of waterstof. Van de Laar: “Het is een mooie tussenfase en rijden op hvo kan met het bestaande wagenpark. De meeste dieseltrucks kunnen op deze brandstof rijden, maar wel is het belangrijk dat toch even te laten checken.” 

High power charging

Naast het beschikbaar maken van de verschillende low- en zero-emissiebrandstoffen en -energiedragers, werken de partners binnen Greenflex, met name de vervoerders, ook op andere manieren aan het verduurzamen van het transport. Om ervaring op te kunnen doen met onder meer het snellaadstation bij Greenflex hebben De Rooy Transport in ’t Goy en Oegema Transport uit Dedemsvaart elektrische trucks aangeschaft. “We zijn ervan overtuigd dat het gebruik van diesel een keer eindigt en willen graag helpen bij het ontwikkelen van alternatieven”, zegt Erwin Jacobs, wagenparkbeheerder bij Oegema Transport. “We hebben gekozen voor een elektrische 16-tonsbakwagen van Volvo. De wagen is uitgerust met zes batterijen en heeft een actieradius van circa 240 kilometer. Dat blijkt meer dan genoeg te zijn voor het distributievervoer van meubels in Noordoost-Nederland waarvoor wij deze wagen inzetten. We laden de wagen ’s nachts op en dat duurt zes tot zeven uur. Het opladen van meer elektrische wagens zou een probleem kunnen zijn, maar daar kijken we nu naar.”

Oegema Transport maakt ook gebruik van de snelladers bij Green Planet. Jacobs: “Onderweg, meestal tegen het einde van de dag, laden we de auto bij in Pesse. De batterijen zijn dan meestal voor 60 procent leeg. Bijladen kost dan tien tot vijftien minuten. Dat is een acceptabele tijd voor de chauffeurs.”

Weinig tot geen downtime

Peter de Rooy heeft in het kader van Greenflex gekozen voor een 12-tonsbakwagen. Het betreft een DAF die door Emoss is omgebouwd tot elektrisch voertuig met een actieradius van circa 200 kilometer. “Dat is meer dan genoeg voor ons. We zetten de wagen in voor stadsdistributie en willen daar in deze fase vooral ervaring mee opdoen, omdat zero-emissie tussen 2025 en 2030 de norm wordt in veel gemeenten.”

Het opladen van de wagen gebeurt ook bij De Rooy ’s nachts op de thuisbasis. “Tot nu toe bevalt deze wagen prima. Deze tweede generatie elektrische voertuigen hebben weinig tot geen downtime in vergelijking met de elektrische voertuigen die we al eerder hadden. Wel hebben we problemen gehad met het snelladen, omdat de protocollen van de software blijkbaar niet op elkaar aansloten. Dat heeft nogal wat voeten in de aarde gehad, maar dat is nu opgelost.”

Chauffeurs uiteindelijk positief

Op de vraag hoe hun chauffeurs erin staan, antwoorden beiden: “Uiteindelijk wel positief.” Jacobs licht toe: “Onze chauffeurs waren in eerste instantie afwachtend, maar zelfs de diehards waren ook wel weer nieuwsgierig naar wat deze elektrische auto kan. Na een ritje in deze wagen waren de meesten om. Een mooie bijkomstigheid is dat er ervaringen met chauffeurs zijn die veel minder moe zijn na een werkdag in een elektrische truck. Dat heeft alles te maken met minder geluid en trillingen. Dat is immers heel vermoeiend. Een nadeel is nog wel dat de cabines wat aan de kleine kant zijn. Maar er komen binnenkort uitvoeringen met grotere en dus comfortabelere dagcabines op de markt. De techniek is verder oké. De informatie op het dashboard is goed en betrouwbaar. Dat is belangrijk, want je wilt kunnen vertrouwen op informatie over hoeveel power de auto nog heeft niet onderweg voor verrassingen komen te staan.”

Het Greenflex-project levert tot dusver veel positieve ervaringen op. Ook Eveline Endler, coördinator van de DKTI-proeftuinen bij IenW, is tevreden met hoe dit project loopt. “Het is de bedoeling te leren door te experimenteren: te ervaren wat wanneer wel of niet werkt. De tekenen zijn positief. Wat je ziet is hoe belangrijk het is dat er wordt samengewerkt tussen de diverse partijen.”

De partijen die naast Green Planet, Oegema Transport en De Rooy Transport-Logistiek betrokken zijn bij Greenflex zijn: EcoCare, ContrAll, Beers Mobility Innovation en de Hogeschool Arnhem Nijmegen (HAN).