Wat een expediteur zo een flexibel dier maakt, verklaart De la Houssaye in de volgende zin van het interview op de Fenex-website: “Hij past zich snel en vrij gemakkelijk aan omdat hij vaak ‘asset-light’ is en heel erg klantgericht.” Maar dan moet er wel iets overblijven waaraan je je kunt aanpassen. En dat wordt moeilijk als containerrederijen je uit de keten proberen te stoten. In zijn column in de maarteditie van Transport & Logistiek geeft De la Houssaye aan zich daarover zorgen te maken. “En als mkb-sector zou ik me daar ook zorgen over maken”, merkt de Fenex-voorman in dat schrijven op.
Op die column werd veel gereageerd. Onder anderen door tot het mkb behorende verladers. Zij maken zich inderdaad zorgen over die trend en dat geldt ook voor de vereniging die voor hun belangen opkomt: evofenedex. In een vraaggesprek zet senior beleidsadviseur lucht- en zeevracht Rogier Spoel van die verladersvereniging de jongste marktontwikkelingen in de containerzeevaart uiteen, geeft hij aan wat daar in zijn ogen de nadelen van zijn en wat onder meer evofenedex daaraan wil doen.
U deelt de zorgen van Roderick de la Houssaye als het om de ontwikkelingen in de containerzeevaart gaat?
Rogier Spoel: “Ja, absoluut. Sinds eind vorig jaar zijn rederij Maersk en haar dochterbedrijf Hamburg Süd actief bezig om expediteurs uit het proces te weren. Bijvoorbeeld door geen boekingen meer aan te nemen van transportbemiddelaars en verladers contracten aan te bieden waarmee zij alleen rechtstreeks lading kunnen aanbieden bij de rederij. Maersk was tot voor kort de marktleider (inmiddels is dat MSC, ES) en de vrees en verwachting is dat andere dit voorbeeld gaan volgen. Voor de containermarkt, die al oververhit is, is dat geen goede ontwikkeling. Wij denken dat dit vooral voor mkb-verladers nadelig kan uitpakken.”
Waarom juist voor die groep?
“Met het buitenspel zetten van expediteurs komt er minder concurrentie. Bedrijven die een paar honderd containers, of minder, per jaar te vervoeren hebben, moeten dan rechtstreeks gaan onderhandelen met de grote containerrederijen. Daarvan zijn er nog maar acht wereldwijd actief. Tegenover die reuzen nemen mkb-verladers natuurlijk een vrij zwakke onderhandelingspositie in. Nu werken zij vaak al jaren samen met een expediteur die hen veel werk uit handen neemt en waarmee zij kunnen lezen en schrijven. Door onder meer lading van verschillende klanten in pakketten aan te bieden kunnen die aantrekkelijker prijzen bedingen bij reders. Die speelruimte heeft een mkb-verlader zelf uiteraard niet. Het buitenspel zetten van expediteurs zal voor hen daardoor hogere prijzen en minder service opleveren.”
En met die prijzen en service is het momenteel al niet best gesteld in de containervaart.
“Dat klopt helaas. Door het door de coronacrisis ontstane tekort aan containers en containerschepen zijn de tarieven door het dak geschoten. Die stegen tot wel 800 procent. Het niveau van de dienstverlening daalde daarentegen zeer sterk. Maar een op de drie schepen kwam in 2021 volgens schema aan. Door die tariefstijgingen maakten de grote containerrederijen gigantische winsten. De gezamenlijke winst bedroeg vorig jaar $ 150 miljard. Met een deel daarvan zijn zij op ‘oorlogspad’ gegaan en nemen zij allerlei logistieke bedrijven over. Ook expediteurs. Die trend is al jaren bezig, maar wordt door de hoge winsten versneld. Met de overnames, en het instappen van onder meer CMA CGM, Maersk en MSC in de luchtvracht, ontwikkelen de rederijen zich steeds meer tot logistieke conglomeraten, naar het voorbeeld van DHL en FedEx. Wat die doen op het gebied van pakketten lijken de rederijen te willen met grotere lading.”
En bij DHL en FedEx kun je ook alleen maar rechtstreeks boeken.
“Inderdaad. Het heeft er alle schijn van dat een deel van de containerreders die kant op wil en alles in eigen huis willen gaan verzorgen.”
Wat is het voordeel daarvan voor hen?
“Het levert met name meer grip op de eigen processen op en daarmee meer efficiëntie en lagere kosten.”
Maar voor de markt en jullie achterban is dat volgens jullie niet goed?
“Nee, te veel macht bij een paar partijen is voor geen enkele markt goed. Je kunt nu al spreken van een oligopolie in de zeecontainermarkt met slechts een handvol bedrijven dat een dominante rol speelt. De vier grootste reders hebben samen zo’n 60 procent van de markt in handen.”
‘Alles over onder meer tarieven, onderlinge afspraken, samenwerkingen en strategieën beschouwen de reders als marktgevoelig en daarover willen ze niet praten’
Rogier SPoel, Senior beleidsadviseur lucht- en zeevracht bij evofenedex
“Over de machtspositie van de grote rederijen maken we ons al langer zorgen. Via de Europese verladersorganisatie ESC, European Shippers’ Council, maken we ons in Brussel bijvoorbeeld hard voor een herziening van de Block Exemption Regulation. Die vrijstelling van de EU-mededingingsregels maakt het voor reders mogelijk om onderling afspraken over capaciteit te maken, die niet openbaar zijn. Die regeling had als doel om onder meer minder lucratieve routes, door samenwerking, open te houden en ging van kracht in de periode dat er grote overcapaciteit was in de containerlijnvaart en er veel meer spelers in de markt waren. Daar is nu al jaren geen sprake meer van en dat maakt die concurrentiebeperkende maatregel in onze ogen achterhaald en overbodig.”
En rechtstreeks met de reders? Spreken jullie via de ESC ook met hen over die zorgen?
“Jazeker, de ESC spreekt vanzelfsprekend ook met de internationale organisatie van lijnvaartmaatschappijen, de World Shipping Council, waarbij ook de containerrederijen zijn aangesloten. Die gesprekken verlopen helaas stroef. Alles over onder meer tarieven, onderlinge afspraken, samenwerkingen en strategieën beschouwen de reders als marktgevoelig en daarover willen ze niet praten. Eigenlijk zou er een IATA voor de scheepvaart moeten komen. In de luchtvracht zie je dat de keten, via dat platform, uitstekend in staat is om zichzelf te reguleren. Alle ketenpartijen zijn daarbij aangesloten en er wordt gedacht aan het gezamenlijk belang van een goed functioneren luchtvrachtketen. Een dergelijk internationaal vehikel ontbreekt in de containerlijnvaart.”
En bij de EU, vinden jullie bezwaren daar wel gehoor?
“Steeds meer. Twee jaar geleden besloot de Europese Commissie zeer tegen onze zin, en die van onder andere Fenex en de internationale expediteursorganisatie Clecat, de Block Exemption Regulation te verlengen. Als het om mededinging gaat, voert de commissie bij bijvoorbeeld de luchtvaart een veel strenger beleid. Het lijkt wel of men in Brussel de zeevaart als iets van ver weg beschouwt. Door het te blijven aankaarten en met het oplopen van de prijzen en de krapte in de containervaart begint het daar wat te schuiven. Vanuit het Europees parlement wordt steeds meer druk op de commissie gelegd om wat te doen aan de machtspositie van de reders. Ook organisaties als het IMF roeren zich. Een deel van de hoge inflatie in de wereld schrijft dat fonds toe aan de sterk gestegen prijzen in de containervaart. Met nog minder concurrentie in die al zeer krappe markt – door het uitsluiten van expediteurs – wordt de machtspositie van containerlijnvaartrederijen verder versterkt. En daar zit, buiten henzelf wellicht, niemand op te wachten.”
