Visser Duiven heeft vertrouwen in elektrisch rijden, maar ziet ook de extra kosten

De proef is in september begonnen. Zes deelnemers hebben inmiddels vier weken gereden. Visser Duiven is in november aan de beurt geweest. In februari en maart volgen nog twee andere bedrijven en op 25 maart wordt de proef afgesloten. Daarna volgen een evaluatie en een conclusie. Daarop vooruitlopend is algemeen directeur en eigenaar Marcel Visser van Visser Duiven nog steeds enthousiast over de auto, net als de andere deelnemers. Ook over de prettige wijze van samenwerken en het kennisdelen met elkaar is Visser goed te spreken. “Het motto ‘Samen kom je verder’ gaat ook hier op. Teamleider Pascal Mateman heeft vier wat kritische chauffeurs uitgezocht die ieder een week hebben gereden. Aanvankelijk hadden zij wat twijfel of zelfs weerstand, maar na de test waren die verdwenen. Het draagvlak voor elektrisch rijden onder de chauffeurs is aanwezig. Er resten wel wat aandachtspunten, maar de meeste zijn oplosbaar en nog in ontwikkeling.”

Elektrisch rijden en actieradius

Bij de inzet van de Renault is het belangrijk rekening te houden met de actieradius van 230 kilometer, aldus Visser. “We hebben de auto ingezet in de regio Arnhem, waarbij we routes tot maximaal 200 kilometer op een dag inplanden. Wij hebben de ritten die bij deze actieradius passen. Andere deelnemers moesten concessies doen in de belading om binnen de kilometers te blijven. Als de auto wordt ingezet op een route van 300 kilometer, dan zou de auto onderweg moeten bijladen. Dat is nu nog wel een dingetje, omdat er nog niet veel oplaadpunten zijn. Daar is wel ontwikkeling in. Zo realiseert Shell op dit moment enkele snellaadpunten in het land.” 

‘Zelfs mét subsidie is een elektrische vrachtauto nog steeds € 2.000 tot € 10.000 duurder per jaar’

MArcel Visser, algemeen Directeur en Eigenaar van Visser Duiven

Volgens Visser kon de planner prima uit de voeten met de actieradius. “Maar voor de chauffeurs was het lastiger om hiermee te werken. De actieradius is namelijk gevoelig: als de auto veel in de stad rijdt, wordt de actieradius onderweg groter, maar als de auto veel op de snelweg rijdt juist lager. Een meter in de auto geeft een percentage weer. De chauffeur moet dan zelf uitrekenen hoeveel kilometers hij nog kan rijden met de auto. Samengevat kun je zeggen dat het opladen onderweg en de actieradius aandachtspunten vormen.” 

Mobiel opladen 

Een ander aandachtspunt was het opladen op de thuislocatie in Duiven. Visser: “Wij maakten gebruik van een mobiele oplaadunit. Daar hebben wij en een andere deelnemer problemen mee heeft gehad tijdens de proef. Door piekspanning na de aansluiting viel daarna de spanning weg. Dan werd de auto ’s avonds aangesloten op de oplader die met blauw aangaf dat deze goed functioneerde. Maar toch bleek de volgende dag dat de auto gedeeltelijk of helemaal niet opgeladen was. Dat was erg vervelend. De deelnemers met een vaste oplaadaansluiting hadden geen problemen met het opladen. Dit zal in het vervolg waarschijnlijk geen probleem meer zijn, zo heeft Renault Trucks aangegeven.”  

Veiligheidssignaal voor verkeersdeelnemers

Nog een aandachtspunt vormde het geluid van de auto. “De chauffeurs hebben het als erg prettig ervaren dat de auto zo stil is. Hierdoor kan hun aandacht gaan naar andere zaken, zoals het rijden. Maar de auto wordt door mensen in de omgeving niet altijd op tijd opgemerkt, bijvoorbeeld een fietser of voetganger in het centrum van een stad. Hoewel er geen ongevallen zijn gebeurd, is de auto eigenlijk te stil. Renault Trucks erkent dit nadeel en is bezig met oplossingen, zoals het afgeven van een veiligheidssignaal bij een bepaalde snelheid.” 

Hoge aanschafprijs elektrische truck

En dan is er nog de hoge aanschafprijs van tussen de € 250.000 en € 350.000,  afhankelijk van specificaties en aantallen. Visser: “Die investering moet je terugverdienen met lagere onderhouds- en energiekosten in vergelijking met een dieselvrachtauto. Maar de terugverdientijd is langer doordat de auto minder kilometers kan maken door de beperkte actieradius. Zonder subsidie ga je die investering nooit terugverdienen. Naar verwachting komt er vanaf 1 juni een subsidie voor de aanschaf van elektrische vrachtauto’s, de subsidieregeling Aanschaf Emissieloze Vrachtwagens (AanZET). Aanvragers kunnen de subsidie uit deze regeling combineren met de bestaande milieu-investeringsaftrek (MIA). Maar zelfs mét de subsidie is een elektrische vrachtauto nog steeds € 2.000 tot € 10.000 duurder per jaar. In Duitsland, waar onze vestiging dichtbij ligt, wordt er meer subsidie verstrekt op elektrische vrachtauto’s.” 

Hierbij vormt de overheid ook een onzekere factor, vindt Visser. “Een auto koop je voor zeven tot tien jaar, maar of de overheid met een nieuwe belasting komt voor het gebruik van dit soort auto’s weet je niet. Wat ik wel weet dat ik bij die auto’s nu geen accijns betaal voor de energie. Voor elektrische vrachtwagens hoeft op dit moment ook geen houderschapsbelasting worden betaald. Wel worden elektrische vrachtauto’s over enkele jaren goedkoper, zo is de algemene verwachting. En ook de technische ontwikkelingen bij accu’s en voor de actieradius gaan snel.” 

Een of twee vrachtwagens per bedrijf

Hoewel de evaluatie nog moet plaatsvinden, is het de bedoeling dat de deelnemers na afloop van de proef gezamenlijk een of twee elektrische Renault-vrachtwagens per bedrijf gaan kopen of leasen. Visser zegt hierover: “Wij moeten ons huiswerk nog maken met de exacte getallen. De vraag is of Renault Trucks bereid is ons een goed operational leasevoorstel te doen zonder risico op een lage inruilwaarde na zeven jaar. Wij kunnen ons als kleiner bedrijf te veel extra kosten van een elektrische vrachtwagen niet permitteren. Voor nu is het het belangrijkste dat we ervaring hebben opgedaan in de praktijk met de elektrische Renault en dat we onze bijdrage hebben geleverd aan nieuwe inzichten hierover. De ervaring leert ons dat wij er vertrouwen in hebben dat elektrisch rijden een goede optie is voor de toekomst. Op korte termijn blijft diesel de hoofdbrandstof.”