Nederland bij uitstek geschikt voor elektrische trucks?

Nederland heeft veel wegvervoer. Als klein land staat het volgens het Europees statistiekbureau Eurostat met 34,8 miljard tonkilometer in het wegvervoer wel op de 7^e plaats. Dat is na Duitsland (269,9 miljard tonkilometer), Spanje, Frankrijk, Polen, Italië en Zweden (40,7 miljard tonkilometer), die geografisch veel groter zijn.

Hoeveel vrachtauto’s zorgen in Nederland voor al die tonkilometers? En hoeveel kilometers leggen zij gemiddeld per jaar en per dag af? Die informatie is nodig om de inzetbaarheid van elektrische trucks te bepalen. CBS heeft daarover uitgebreide statistieken, gebaseerd op RDW-cijfers. Een vrachtauto reed in 2021 gemiddeld bijna 36.000 km en een trekker gemiddeld 76.000 km.

Meteen enkele opmerkingen daarbij. Ten eerste: het betreft gemiddelden en die zeggen niets over de spreiding van de data. Er zijn dus grote verschillen naar boven en beneden mogelijk. Het betreft bovendien een gemiddelde van alle vrachtauto’s: vanaf de lichtste van 3.500 kilogram tot de zwaarste, ongeacht hun karakteristieken zoals as-configuratie, motorvermogen en carrosserie. Datzelfde geldt voor trekkers.

Zonder bijladen

Op basis van de jaargemiddelden kunnen gemiddelden per dag worden berekend. Bijvoorbeeld door het jaargemiddelde te delen door 260 werkdagen per jaar. Uit de cijfers blijkt (zie grafiek) dat een vrachtauto gemiddeld 138 kilometer aflegt op een werkdag. Voor een trekker is dat gemiddeld 294 kilometer per werkdag.

Uit de grafiek komen ook de verschillen naar laadvermogen en gewicht naar voren. Het zijn dagelijkse aantallen kilometers die al binnen de actieradius van de huidige generatie elektrische trucks vallen, zonder bij te hoeven laden. Gemakshalve is hierin geen onderscheid gemaakt tussen de kilometers die Nederlandse vrachtvoertuigen in Nederland (trekkers 66% en vrachtwagens 79%) en in het buitenland afleggen, maar internationale ritten zijn langer.

Eigen vervoer

CBS laat ook zien hoe de 164.000 vrachtvoertuigen (69.000 vrachtauto’s en 95.000 trekkers) over 19 bedrijfstakken zijn verdeeld. De branche ‘Vervoer en Opslag’, waarin het beroepswegvervoer valt, bezit 46 procent van de vrachtvoertuigen. Met die voertuigen legt deze bedrijfstak 68 procent van de totale kilometers af.

De rest is grofweg ‘eigen vervoer’. Dat geldt bijvoorbeeld voor de bedrijfstak ‘Handel’. Die komt qua belang op de tweede plaats. De gemiddelde jaarkilometrages verschillen aanzienlijk tussen de eigen vervoerders, maar ze zijn altijd stukken lager dan in het beroepswegvervoer.

Naast de verschillen tussen vrachtauto’s en trekkers, eigen vervoer en beroepswegvervoer, laadvermogen, gewicht zijn er ook andere verschillen. Dat zijn variaties naar leeftijd en milieuklasse van de voertuigen, bedrijfsgrootte en verschillen tussen de deelmarkten in het beroepswegvervoer. Die deelmarkten zijn niet in de CBS-statistieken te onderscheiden.

Lees ook: Tien jaar oude Atego omgebouwd tot elektrische trucks

Korte vervoersafstand

78 procent van het gewicht dat Nederlandse vrachtvoertuigen transporteerden, werd in 2021 over een afstand van minder dan 150 kilometer vervoerd. Ook die korte gemiddelde afstand is een aanwijzing dat elektrisch vervoer kansrijk kan zijn in Nederland. Maar dat betekent niet meteen dat 78 procent van al het wegtransport door elektrische trucks met hun huidige actieradius vervoerd kan worden. Want er kan sprake zijn van meerdere ritten per dag.

Actieradius

Elektrificering richt zich nu vooral op de benodigde laadinfrastructuur en de actieradius van elektrische trucks. Met een dieseltruck is de actieradius al groot en tussentijds ook snel en gemakkelijk te verhogen: een tankbeurt van enkele minuten in een van de vele tankstations in Nederland is voldoende om weer pakweg 900 à 1.000 km af te kunnen leggen.

Dat ligt heel anders bij het laden van accu’s. Hoe lang het laden duurt en hoeveel groter de actieradius wordt, is afhankelijk van hoe ver de accu’s nog zijn opgeladen en tot welk niveau ze opgeladen moeten worden om de rit af te kunnen maken, het accuvermogen en het vermogen van de lader.

Kosten chauffeur

De kosten van de chauffeur zijn in de kostprijs van het vervoer met een traditionele dieseltruck het belangrijkste onderdeel, en zullen ook bij elektrische trucks belangrijk zijn. Chauffeurstijd moet productief zijn. Wachttijden tot er plek is bij het laadstation en daarna totdat de accu voldoende is opgeladen, zijn niet productief en verhogen de kostprijs. Om wachttijden te vermijden zal tussentijds opladen dus zoveel mogelijk moeten gebeuren op momenten dat de chauffeur zijn wettelijke rust of pauze geniet, of tijdens het laden en lossen.

Maar zijn op laad- of loslocaties oplaadfaciliteiten aanwezig? Kan en wil degene bij wie wordt geladen of gelost, zorgen voor oplaadfaciliteiten voor de vervoerders? En daarin aanzienlijke bedragen in laadinfrastructuur investeren, onderhoud verrichten, service verlenen en waarschijnlijk de kosten van de geladen elektriciteit aan die vervoerders gaan factureren?

Eigen afweging

Een eigenaar van vrachtvoertuigen zal, op basis van de ritkarakteristieken van zijn voertuigvloot, moeten analyseren in hoeverre elektrificering voor hem rittechnisch mogelijk is, liefst zonder tussentijds bijladen. De economische en financiële aantrekkelijkheid van elektrificering is een andere afweging. Daarin spelen veel zaken een rol. Denk aan de benodigde netto-investeringen, het imago, de TCO (total costs of ownership), kosten van het opladen of laadtarieven, maar ook de kostprijs van de uiteindelijke vervoersprestatie en doorberekening bijvoorbeeld.

Nederland geschikt voor elektrificering

Misschien is tussentijds bijladen nauwelijks aan de orde, gezien de lage gemiddelde dagkilometrages. En is ’s avonds en ‘s nachts volledig opladen voldoende om alle ritten overdag uit te voeren. Tenminste als er voldoende en adequate laadfaciliteiten beschikbaar zijn, op de zaak of dichtbij huis. De combinatie van goede laadinfrastructuur met lage dagkilometrages en een hoog vervoersvolume maakt Nederland bij uitstek geschikt voor elektrificering van het wegvervoer. Al blijft de afweging bij de individuele vervoerder.

Lees ook: Korte vervoersafstand en lengte: Inzet elektrische trucks kansrijk