Oorlog in Oekraïne heeft impact, maar ‘geen toename van financiële problemen’

Het interview met Banning en Swart vindt plaats als Rusland zich naar alle waarschijnlijkheid opmaakt voor een nieuw groot offensief in Oost-Oekraïne. Een wapenstilstand en vredesakkoord lijken op dat moment ver weg. In diezelfde week waarschuwt NAVO-topman Jens Stoltenberg dat de oorlog nog maanden en zelfs jaren kan duren. Aan voorspellingen over de duur van de strijd wagen sectorbanker transport en logistiek Bart Banning en sectoreconoom industrie & transport en logistiek Albert Jan Swart van ABN Amro zich niet. Over hoelang de impact van de oorlog op de economie en (Nederlandse) transport- en logistieksector minimaal gaat duren, willen zij wel wat kwijt. “Zelfs als de gevechten morgen stoppen, zijn de effecten daarvan waarschijnlijk nog een jaar merkbaar”, zeggen Banning en Swart bij aanvang van een vraaggesprek dat bij brandstof begint en bij zonnebloemolie eindigt. 

De torenhoge brandstofprijzen zijn het bekendste gevolg van de oorlog in Oekraïne. Welke andere (grote) problemen ondervindt de Nederlandse transport- en logistieksector tot nu toe van dit conflict? 
Swart: “Die lopen zeer uiteen. Ze variëren van het verstoren van allerlei logistieke ketens tot aan congestie in de Rotterdamse haven vanwege het oplopende aantal voor Rusland bestemde containers dat daar op inspectie wacht. Bedrijven in de bouwlogistiek merken dat veel bouwmaterialen moeilijk leverbaar zijn door de oorlog en de aan Rusland opgelegde sancties. Ondernemingen uit de sector die zelf bezig zijn met bouwprojecten zijn ten gevolge daarvan veel meer geld kwijt door de gestegen kosten van die materialen. Daarnaast lopen de prijzen van transportmiddelen op, net als de levertijden. Staal en metaalsoorten die in accu’s voor elektromotoren gebruikt worden, zoals lithium, zijn erg duur geworden en moeilijker verkrijgbaar. Wie een nieuwe – elektrische – truck bestelt, gaat dat merken aan de prijs en levertijd. De gevolgen komen dus op heel veel verschillende manieren tot uiting. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de teruglopende economische groei en de dreiging van stagflatie.” 

Die term hoor je tegenwoordig steeds vaker, maar wat houdt stagflatie eigenlijk in? 
Swart: “Het is een wat vergeten verschijnsel, dat zich voor het laatst in Nederland voordeed in de jaren tachtig. Er is sprake van stagflatie bij een combinatie van een krimpende economie, hoge inflatie en hoge werkloosheid. Naar aanleiding van de oorlog in Oekraïne hebben wij onze groeiprognoses naar beneden bijgesteld en de inflatieprognoses verhoogd. Verder hebben we drie scenario’s uitgewerkt voor de economische effecten van de oorlog en de sancties. In het basisscenario gaan we uit van een schok in het energie- en grondstoffenaanbod van één jaar, in het positieve scenario duurt dit zes maanden en in het negatieve tot twee jaar en met een groeiend risico op stagflatie. De kans dat die laatste daadwerkelijk optreedt, achten we overigens klein omdat de werkloosheid buitengewoon laag is momenteel en er straks veel babyboomers met pensioen gaan.” 

Even terug naar de brandstofprijzen, hoe gaan de ketens daar tot nu toe mee om? Werken de brandstofclausules afdoende? 
Banning: “Die blijken inderdaad goed te werken. Volgens cijfers van TLN werkt 80 procent van de transportbedrijven ermee en worden ze goed nageleefd. Je ziet ook dat verladers bereid zijn nieuwe afspraken te maken over de clausules als het om de looptijd gaat. Door de grillige prijsontwikkelingen wordt die nu vaak verkort van een kwartaal naar twee weken.” 

20 procent van de transporteurs werkt dus niet met brandstofclausules. Zijn er geluiden dat die daardoor in de problemen zijn gekomen?
Swart: “Nee, we zien vooralsnog geen toename van financiële problemen bij transportondernemingen. Ook bedrijven die zonder brandstofclausules werken, blijken de hogere dieselprijzen voor een groot deel aan hun klanten te kunnen doorberekenen.”

Banning: “Door vooral het chauffeurstekort is de capaciteit in het wegtransport schaars geworden. In die krappe markt gaan de meeste verladers voor transportzekerheid en zijn ze bereid daar een hogere prijs voor te betalen.” 

Doet de Nederlandse overheid voldoende om de hoge brandstofprijzen te dempen en compenseren?
Swart: “Het kabinet heeft door de oorlog met veel financiële tegenvallers te maken. Veel ruimte om meer te doen aan de hoge brandstofprijzen is er daardoor niet. Voor het bedrijfsleven verwacht ik daardoor geen verdere financiële tegemoetkomingen. Wel zou de coalitie nog iets kunnen doen voor gezinnen om de pijn van de hoge inflatie wat te verzachten.” 

Banning: “Op een andere manier kan het kabinet wel wat doen om de transportsector extra te steunen. Door de teruggave van de inkomsten uit de kilometerheffing voor vrachtwagens naar voren te halen in de vorm van subsidies voor het verduurzamen van het wagenpark.” 

Hoe zie je dat precies?
Banning: “De breed gedragen wens om, zodra dit kan, te stoppen met het inkopen van olie en gas uit Rusland kan samen met de hoge brandstofprijzen de energietransitie versnellen. Om het voor transportondernemers in deze onzekere periode makkelijker te maken om te investeren in duurdere duurzame voertuigen, zou de overheid de inkomsten die zij vanaf 2027 uit de vrachtwagenheffing ontvangt, nu al beschikbaar moeten stellen. Dat geld heeft ook als bestemming om de aanschaf van duurzame transportmiddelen te subsidiëren. Vorig jaar besloot het demissionaire kabinet de invoering van die heffing met drie jaar uit te stellen. De deadline voor de duurzaamheidsopgave voor wegvervoer bleef echter ongewijzigd. Dit is het momentum om stappen te zetten in verduurzaming. Geld dat daar toch al voor bestemd is eerder beschikbaar stellen de komende jaren, kan daaraan een belangrijke bijdrage leveren.” 

Zou je dat een positief effect van de oorlog kunnen noemen? Dat het de verduurzaming versnelt? Swart: “Het is afschuwelijk wat er in Oekraïne gebeurt. Al dat leed en die enorme verwoestingen. Vreselijk. Maar inderdaad, uit al die ellende lijken, hoe wrang dat wellicht ook klinkt, ook positieve zaken voort te komen. De snellere overstap naar duurzame energiebronnen is er daar zeker één van, ja.” 

Hoe vinden jullie dat de transport- en logistieksector tot nu toe omgaat met de gevolgen van de Oekraïne-oorlog?
Banning: “Net als tijdens de coronacrisis tonen de logistieke ketens veerkracht en flexibiliteit. Het maakt mij trots om te zien hoe zij hun operaties zo goed mogelijk weten te continueren. Door creatief en flexibel te handelen, lukt het hen om de goederenstromen in beweging te houden. Bepaalde goederen zijn moeilijker leverbaar en een stuk duurder geworden, maar tot tekorten van essentiële zaken heeft de oorlog in Oekraïne tot nu toe niet geleid. Ja, zonnebloemolie is schaars en raakt op. Als dat betekent dat we daardoor minder vaak een patatje met kunnen eten en dat dat het grootste probleem is dat die verschrikkelijke oorlog hier veroorzaakt, afgezien van de hoge inflatie, dan mogen we onze handen dichtknijpen.” 

Lees ook:
‘Snelle herinrichting van productieketen noodzakelijk door oorlog in Oekraïne’
De Russische invasie in Oekraïne heeft grote impact op het spoorverkeer tussen Europa en China.