Mobility Package biedt voldoende ruimte, vindt Europarlementariër Tom Berendsen

Ruim drie jaar na het voorstel van de Europese Commissie nam het Europees Parlement in juli 2020 het Mobility Package 1 definitief aan. Nog diezelfde maand werd de definitieve eindversie gepubliceerd en daarmee was de herziene wetgeving een feit. Het Mobility Package beslaat veel voor het wegvervoer essentiële onderwerpen, zoals rij- en rusttijden, tachograaf, cabotage en detachering. Transport & Logistiek legt Tom Berendsen, Europarlementariër voor het CDA, een aantal vragen voor over vooral cabotage en detachering. 

Wat is uw functie en rol in het Europees Parlement?
“Sinds juli 2019 ben ik lid van het Europees Parlement voor het CDA. Bij de Europese verkiezingen in 2019 hebben 28.579 mensen op mij gestemd, dat vind ik ontzettend eervol en tegelijkertijd een grote verantwoordelijkheid. Binnen onze delegatie ben ik woordvoerder industrie, energie, innovatie, digitalisering, transport, en regionaal beleid. Dat is een hele mond vol, maar daarmee houd ik mij bezig met dé belangrijke maatschappelijke uitdagingen van de komende jaren. Denk aan de energietransitie, de verschuiving naar een digitale economie, maar ook de overstap naar duurzame en slimme mobiliteit.

‘Een werknemer heeft straks recht op het minimum- of cao-loon van de lidstaat waarin hij werkt, mits dat loon hoger is dan het loon in zijn of haar thuisland. Dat is eerlijk voor de chauffeur én het creëert een gelijk speelveld voor onze ondernemers’

Tom Berendsen, CDA-Europarlementariër

Naast mijn mooie functie, ben ik geboren en getogen Bredanaar, trotse echtgenoot van Aniek en vader van twee prachtige kleine kindjes. Als ik naast alle ellende één lichtpuntje uit de coronapandemie moet noemen, dan is het dat ik tussen alle digitale vergaderingen, werkbezoeken en onderhandelingen door meer tijd met mijn gezin heb mogen doorbrengen. Daar geniet ik volop van.” 

Houdt u zich bezig met zaken die van belang zijn voor het goederenvervoer over de weg in Nederland?
“In de commissie transport en mobiliteit in het Europees Parlement staat het wegvervoer hoog op de agenda. In de huidige pandemie zijn de maatregelen op Europees niveau vooral gericht op ondersteuning van de sector. Via bijvoorbeeld een verlenging van de geldigheid van certificaten en vergunningen of de invoering van ‘green lanes’ voor vrachtverkeer aan onze binnengrenzen proberen we de continuïteit in het goederenvervoer te waarborgen en belangrijke aanvoerketens op gang te houden.”

Betrokken bij totstandkoming Mobility Package

Parallel aan de crisisaanpak timmeren Berendsen en zijn collega’s in Brussel aan een nieuwe weg voor het vervoer. “Duurzaamheid en digitalisering zijn daarvoor de twee belangrijkste pijlers. Het wegvervoer heeft een belangrijke rol in de transitie naar duurzaam en slim vervoer. Naast de nodige uitdagingen biedt deze transitie volop kansen, zeker voor onze Nederlandse bedrijven met hoogwaardige kennis en technologie op het gebied van logistiek, infrastructuur en mobiliteit. Vanuit Europa moeten we onze bedrijven helpen die kansen te pakken, door te investeren in innovatieve oplossingen en nieuwe technologie. Dat is niet alleen belangrijk voor herstel uit de crisis, maar ook voor het behoud van de banen van de toekomst in Europa.” 

In welke zin bent u betrokken geweest bij het tot stand komen van het Mobility Package?
“Ik heb zelf het pakket definitief moeten goedkeuren in het Europees Parlement, maar het dossier liep natuurlijk al ver voor 2019, toen ik in het parlement kwam. Als Europese fractie hebben we tijdens de onderhandelingen gepleit voor het tot stand brengen van een goed evenwicht tussen betere arbeidsomstandigheden voor chauffeurs en het tegengaan van oneerlijke concurrentie enerzijds en het waarborgen van de vrijheid van ondernemers om grensoverschrijdende diensten te verlenen anderzijds. En dat is mijns inziens met het huidige pakket aardig gelukt.”

Geen gemakkelijk compromis

Gemakkelijk was het bereiken van een compromis overigens niet, stelt Berendsen. “Dit dossier heeft voor veel discussie gezorgd, in Brussel en daarbuiten. Dat is ook niet gek, gezien de uiteenlopende belangen. Er zijn landen die vreesden dat strengere Europese regels buitensporig veel schade zouden toebrengen aan het concurrentievoordeel dat hun bedrijven ten opzichte van met name West-Europese bedrijven hebben. Maar het huidige compromis slaagt erin voldoende bewegingsvrijheid voor internationaal opererende vervoerders te garanderen, maar bovenal een eerlijke situatie voor onze bedrijven en chauffeurs te creëren. En dat was natuurlijk onze inzet.” 

Wat zijn de gevolgen schetsen van de nieuwe detacheringsregeling voor de Nederlandse transportsector?
“De nieuwe detacheringsregels moeten er in essentie voor zorgen dat chauffeurs in Europa gelijk loon voor gelijk werk op dezelfde plek krijgen. Nu zien we nog te vaak oneerlijke concurrentie ontstaan door laagbetaalde arbeidskrachten. Daar kunnen onze bedrijven die hun werknemers wél een eerlijk loon betalen, niet mee concurreren.

Dit artikel over de tachograafwijzigingen is eerder verschenen in Transport & Logistiek, het vakmagazine voor de transport- en logistieke sector.

Volgens de nieuwe Europese detacheringsregeling heeft een werknemer straks recht op het minimum- of cao-loon van de lidstaat waarin hij werkt, mits dat loon hoger is dan het loon in zijn of haar thuisland. Dus een Bulgaarse chauffeur die de Nederlandse markt bedient, moet dan ook volgens Nederlandse standaarden betaald worden. Dat is eerlijk voor de chauffeur én het creëert een gelijk speelveld voor onze ondernemers. 
De detacheringsregels zijn van toepassing op cabotagevervoer en internationale transportactiviteiten. Uitgezonderd van detachering zijn bilateraal vervoer, doorvoer en bepaalde ritten in het derdelandenvervoer.”

Waarom is er deze speciale regeling gekomen?
“In theorie gelden er al detacheringsregels in het wegvervoer. Maar die worden nu door de Europese lidstaten verschillend geïnterpreteerd en in de praktijk nauwelijks toegepast en gehandhaafd. Dat is niet werkbaar, zorgt voor onderbetaling van chauffeurs én veroorzaakt oneerlijke concurrentie. Daar wilden we in Europa van af. Daarom is er gewerkt aan uniforme wetgeving op Europees niveau, die alle lidstaten op eenzelfde manier moeten toepassen en handhaven.”

Handhaving van groot belang

“Handhaving van de regels is wel van groot belang”, vervolgt de Europarlementariër. “Het afspreken van gezamenlijke regels is een belangrijke stap, maar we moeten er vervolgens voor zorgen dat de regels ook daadwerkelijk overal in Europa worden toegepast en gehandhaafd.”

Hoe zouden Nederlandse vervoersondernemingen zich nu al moeten voorbereiden op Mobility Package?
“In tegenstelling tot de nieuwe regels over rij- en rusttijden, die sinds vorig jaar van kracht zijn, treedt de detacheringsregeling volgend jaar in werking, in februari 2022. Nederlandse vervoersondernemingen die in het buitenland opereren en gebruikmaken van detachering, moeten bepaalde formaliteiten verrichten. Zo moeten zij een detacheringsverklaring indienen via het publieke IMI-systeem en zullen zij hun chauffeurs van de documenten moeten voorzien die bij een wegcontrole moeten worden voorgelegd. In aanloop naar volgend jaar is het belangrijk dat bedrijven goed op de hoogte zijn van de arbeidsvoorwaarden van het ontvangende land en weten wanneer er sprake is van detachering. Dat voorkomt vervelende situaties, voor werkgever en werknemer.” 

Wat gaat er precies veranderen in de cabotageregeling voor Nederlandse vervoerders?
“De huidige EU-regels die drie cabotageritten binnen zeven kalenderdagen van de internationale levering toelaten, blijven onveranderd. Om systematische cabotage tegen te gaan is er een verplichte ‘afkoelperiode’ van vier dagen geïntroduceerd. Dit betekent dat een in Duitsland opererende Nederlandse vervoerder gedurende vier dagen na de laatste cabotagerit geen laad- of losactiviteit met hetzelfde voertuig in Duitsland mag uitvoeren.”

Daarnaast moeten strengere registratieregels de zogenoemde brievenbusfirma’s tegengaan. Nu zien we nog te vaak dat transportbedrijven via schijnconstructies met bijvoorbeeld Oost-Europese brievenbusfirma’s de regels proberen te omzeilen. Daar wordt met dit pakket een stokje voor gestoken. De nieuwe regels zorgen ervoor dat transportbedrijven voldoende actief zijn in de lidstaat waar ze geregistreerd zijn. Denk aan strengere eisen op het gebied van administratie en bereikbaarheid voor vrachtwagens en de verplichting dat het voertuig iedere acht verweken moet terugkeren naar het land van vestiging.
Over die laatste maatregel, de terugkeer van het voertuig, heeft de Europese Commissie overigens recent een effectenstudie uitgevoerd waarin werd gekeken naar de gevolgen van de maatregel voor het klimaat. De resultaten van de studie zijn inmiddels gepubliceerd. De commissie gaat nu in gesprek met het Europees Parlement en de lidstaten over haar bevindingen. Voor mij is het daarbij met name van belang dat het tot stand brengen van een eerlijk speelveld voorop blijft staan.”

Gaan handhavende instanties in Europa en Nederland hier ook op controleren?
“Ja. Wie op onze markt actief is, moet zich aan de regels houden. Dat is echt van doorslaggevend belang, want enkel met een daadwerkelijke naleving van de regels en effectieve handhaving in heel Europa kunnen we die beoogde verschuiving naar een eerlijke sector realiseren.
Cruciaal voor de handhaving is het gebruik van de slimme tachograaf. Het nieuwe wetgevingspakket verplicht tot een gefaseerde invoering van de tweede generatie slimme tachograaf, die automatisch registreert wanneer en waar vrachtwagens de grens overgaan en laad- en losactiviteiten uitvoeren. Tegen 2025 moeten alle internationaal opererende voertuigen met deze tachograaf zijn uitgerust. Handhavers kunnen deze tachografen gemakkelijk langs de weg uitlezen, op korte afstand van 15 à 20 meter van het voertuig. Zo kunnen landen gericht controleren of vervoerders zich aan de regels houden en waar nodig fraude aanpakken. Wel hebben handhavende instanties de juiste uitleesapparatuur nodig, dat is in sommige lidstaten nog wel een punt van zorg.”