Tot op heden heeft de wegvervoersector beperkt hinder ondervonden van de stikstofcrisis. Vooral bedrijven actief in de bouw werden geraakt: projecten vielen stil, nieuwe projecten werden vertraagd. Maar dat raakte een beperkt gedeelte van de sector. Een recente uitspraak van de Raad van State legt echter een nieuwe bom onder het toch al beladen stikstofdossier. Een groot aantal megaprojecten die de bereikbaarheid moeten verbeteren, zijn stilgelegd. Zodra de economie herstelt van de coronacrisis, staat u daardoor weer in de file. En waarschijnlijk meer dan ooit tevoren…

De verhalen over stikstofgevoelige natuur in Nederland kent u. We hebben te veel vee, verkeer en industrie. Al deze activiteiten leiden tot emissie van stikstof, bijvoorbeeld in de vorm van ammoniak (veehouderij) en stikstofoxiden (verkeer). Daardoor hangt er een enorme deken van stikstof over Nederland. Sommige planten kunnen hier goed tegen, anderen aanmerkelijk minder. Daardoor verslechtert de biodiversiteit en dus de natuurkwaliteit. Europese regelgeving verplicht ons de natuur in stand te houden. Vandaar ook de noodzaak om voor elk project de effecten van stikstofneerslag op de natuur te onderzoeken. Alleen gebruikt men tot op heden een zeer dubieuze rekenmethode om de stikstofeffecten als gevolg van wegvervoer te berekenen. En juist deze staat nu ter discussie.

'Stikstofverbindingen, zeker die vanuit verbrandingsmotoren, kunnen honderden kilometers wegwaaien vanuit de bron. Voor alle sectoren houdt men hier rekening mee, alleen bij het wegvervoer kapt men dat af op maximaal 5 kilometer'

MENNO MENIST, DIRECTEUR BUSINESS DEVELOPMENT BIJ PANTEIA

Stikstofverbindingen, zeker die vanuit verbrandingsmotoren, kunnen honderden kilometers wegwaaien vanuit de bron. Voor alle sectoren houdt men hier rekening mee, alleen bij het wegvervoer kapt men dat af op maximaal 5 kilometer. Wegvervoerprojecten worden daardoor tot nu toe veel gunstiger beoordeeld dan andere projecten. Reden voor de Raad van State om een betere onderbouwing van deze methode te vragen. Dit kan één jaar duren, en ook dan is het niet zeker of de projecten door kunnen gaan.

Waar hebben we het over? Fileknelpunt nummer één voor het vrachtvervoer bijvoorbeeld, de A1 tussen knooppunt Hoevelaken en Barneveld. De A4 tussen Den Haag en Leiden, eveneens zeer hoogvertegenwoordigd in de lijstjes met grootste fileknelpunten. De verlengde A15 in Gelderland staat op losse schroeven, onderzoeken naar de A12 en A27 zijn gestaakt. Ondertussen hebben wij bij Panteia al een rekensystematiek ontwikkelt om de wegvervoerderpositie te berekenen op een gelijkwaardige manier als bij de andere sectoren. Schrik niet, maar de uitkomst is dan een factor 2 à 3 hoger.

Deze column is verschenen in
het magazine Transport & Logistiek. 
Meer lezen? Kies dan hier uw abonnement!

Voor Nederland als logistiek gidsland is dat een slechte zaak. In 2019 bedroeg de fileschade voor het vrachtverkeer reeds € 1,2 tot € 1,6 miljard. Het uitblijven van projecten om cruciale knelpunten aan te pakken, maakt dat de sector na de coronacrisis op de langere termijn zo € 2,5 miljard aan schade kan noteren door files. Over verstikken gesproken…

Menno Menist is directeur Business Development bij Panteia.