‘De EU functioneert niet optimaal, maar weglopen is het slechtste wat je kunt doen’

Wat Elmer de Bruin dertig jaar geleden deed? Daar hoeft hij niet lang over na te denken. “In januari 1992 werkte ik als buitenlandmedewerker bij de rechtsvoorganger van TLN, PCB-Wegvervoer”, vertelt TLN’s huidige international affairs manager. “Twee jaar eerder begon ik daar op de toenmalige afdeling buitenland. Ik heb er een brede leerschool gehad en de sector goed leren kennen. In die tijd hield ik me bezig met vergunningsaanvragen, ontheffingen, boetes, rij- en rusttijden; alle zaken waar je als internationaal vervoerder tegen aanliep. Bij TLN heb ik altijd het vizier op het internationale gehad, variërend van de ledenservice in mijn begintijd tot aan de internationale lobby en collectieve belangenbehartiging, wat ik in mijn huidige functie doe. Toen en nu gebeurde er van alles in het internationale speelveld en dat maakt het razend interessant. Vrijwel alle regelgeving voor de sector vindt zijn oorsprong in Brussel. Daar de belangen van onze achterban zo goed mogelijk behartigen is en blijft boeiend en uitdagend werk dat ik met veel plezier doe.” 

Binnen Europa is Nederland klein. Maakt dat het niet moeilijk om invloed uit te oefenen op de beleidsmakers in Brussel? 
“Nederland is in Europa altijd een heel grote speler op transportgebied geweest In de tijd dat ik bij TLN begon was er nog sprake van de EG (Europese Gemeenschap, ES) en bestond het verbond uit twaalf West-Europese landen. In dat gebied hadden Nederlandse transporteurs een marktaandeel van liefst 27 procent. Ondanks dat dit door de EU-uitbreidingen verminderd is tot ongeveer 8 procent hebben we wél een naam opgebouwd in Europa. Bovendien zijn we koploper op het gebied van innovatie. Er komt daardoor echt wel iemand binnen bij de overleggen en onderhandelingen over vervoerszaken. Naar Nederland wordt zeker geluisterd.” 

Dat is wat anders dan je zin krijgen. 
De Bruin lacht: “Ja, dat klopt. We zijn natuurlijk maar een van de 27 lidstaten, maar met ons transportverleden hebben we absoluut invloed.” 

Terug naar 1992. In dat jaar werd het Verdrag van Maastricht ondertekend en vrij verkeer van goederen en personen binnen de gemeenschap mogelijk. Is dat de belangrijkste verandering in uw werkveld in de afgelopen dertig jaar? 
“Ja, absoluut. Dat verdrag markeerde de geboorte van de unie zoals we die nu kennen. Met het openen van de binnengrenzen (dat van kracht ging in 1993, ES) ontstond één gemeenschappelijke markt en dat heeft ons land en onze sector enorme voordelen opgeleverd. Met het ontstaan van de interne markt kwam er ook een gemeenschappelijk Europees vervoersbeleid. Daar houden wij ons sindsdien heel actief mee bezig. Met name op de gebieden waarbij onze achterban nadeel ondervindt door het ontbreken van een level playing field. Op dat vlak hebben we in de afgelopen decennia verschillende successen weten te boeken.” 

Kunt u daar wat voorbeelden van geven? 
“Een hoogtepunt op dat vlak is wel de circa € 35 miljoen aan te veel betaalde tol die we voor de Nederlandse sector hebben kunnen terughalen met een juridische procedure tegen Oostenrijk. Dat land discrimineerde buitenlandse vervoerders door te veel tol te heffen op het Brenner transitotraject naar Italië. Na bijna vijf jaar procederen bij het Europese Hof van Justitie gaf de rechter ons gelijk. Sommige bedrijven kregen meer dan een ton terug. Een recenter voorbeeld is het ‘truckkartel’. Daarbij hebben we echt vooraan gestaan. De rechtbank Amsterdam heeft de zaak in behandeling en zoals het ernaar uitziet kunnen onze leden uitkijken naar een schadevergoeding.” 

Cabotage is ook een thema dat ging spelen na het openstellen van de grenzen. TLN is in principe tegenstander van cabotagebeperkingen, maar op dit moment ook geen voorstander van volledige vrijgave. Hoe zit dat?
“Minstens net zo ingrijpend als het openen van de grenzen is het uitbreiden van de EU met landen uit Midden- en Oost-Europa geweest. Daardoor is een heel andere vervoersmarkt ontstaan. TLN is voor een volledig vrije markt in de EU zonder vervoersbeperkingen, mits er een gelijk speelveld is. Dat is wat ons betreft het einddoel. Ondanks dat de grootste EU-uitbreiding alweer achttien jaar geleden is, zijn de (loon)verschillen tussen oost en west nog dusdanig groot dat er in Europa momenteel geen draagvlak is voor volledige vrijgave van cabotage.” 

In 2010 is er wel – met de nodige beperkingen – een EU-brede regeling voor cabotage van kracht gegaan. Die bezorgde jullie aardig wat werk, begreep ik. 
“Niet alleen ons, ook de Nederlandse transportbedrijven. Die hebben daar veel profijt van gehad. Met een aandeel van gemiddeld 15 procent staat Nederland al jaren in de cabotagetop-3 van de EU. Het probleem was echter dat die regeling niet in elke lidstaat op dezelfde manier geïnterpreteerd werd en wordt. Bijvoorbeeld bij gecombineerd vervoer of omdat landen andere definities hanteren voor bepaalde begrippen, zoals groupage. Met name in het Verenigd Koninkrijk en Zweden speelde en speelt dat. Dat is iets wat wel vaker misgaat bij Europese regels: het ontbreken van een adequate en uniforme handhaving. Dat is iets waar wij al jarenlang op hameren. Nu ook weer met de wet- en regelgeving van het Mobility Package.” 

Daarin zijn ook wijzigingen van de cabotageregeling opgenomen. In februari gaan die in. Hoe staat TLN daar tegenover? 
“Vanaf volgende maand mag ook gecombineerd vervoer, waarvan het begin- en eindtraject over de weg in dezelfde lidstaat ligt, onder de cabotageregels vallen. Ik zeg mág, want lidstaten mogen dat zelf bepalen. Dat is onwenselijk omdat je dan weer een lappendeken aan regelingen per lidstaat krijgt.” 

“De veelbesproken verplichte terugkeer van chauffeurs naar de lidstaat waarin hun truck geregistreerd staat, gaat ook in februari in. Dat moet straks één keer in de acht weken gebeuren. Die maatregel heeft tot doel de band met het land van vestiging te versterken. De terugkeer van het voertuig hangt ook samen met de verplichte terugkeer van de chauffeur van eens in de vier weken, die tot doel heeft het zogezegde ‘nomadenbestaan’ tegen te gaan. Met dat uitgangspunt zijn we het zeker eens, maar we vrezen wel voor wat deze maatregelen teweeg gaan brengen qua milieueffecten – het gaat om heel veel extra gereden kilometers – en voor de tarieven. Niemand wil leeg die afstanden afleggen waardoor de kans op een neerwaartse tariefontwikkelingen heel groot is. En dat is weer ongunstig voor de Nederlandse transporteurs. We gaan dat dan ook kritisch volgen.” 

U bent ook brexitcoördinator bij TLN. Dat een land uit de EU zou stappen was dertig jaar geleden ondenkbaar.
“Inderdaad, volledig. Na de val van de Berlijnse Muur en het einde van de Koude Oorlog kwamen er alleen maar landen bij en werd de samenwerking, met onder meer de vorming van één interne markt en de komst van de euro, steeds verder uitgebreid. Maar het sentiment jegens Europa is sinds de jaren negentig veranderd. De scepsis, kritiek en zelfs weerstand tegen de unie is de afgelopen tien jaar sterk toegenomen. Voor een deel is dat te begrijpen en terecht, want optimaal functioneert de EU zeker niet. Maar weglopen is in mijn visie het slechtste wat je kunt doen. Europa heeft ons zoveel gebracht en wij zouden zoveel slechter af zijn zonder de unie. Er valt desondanks nog veel te verbeteren en daar willen we in belang van onze achterban, nu en in de toekomst, een positieve en actieve bijdrage aan leveren.” 

Over de toekomst gesproken, hoe ziet die er voor de sector over dertig jaar uit?
“Ik heb geen glazen bol, maar acht de kans groot dat de economieën in Europa dan circulair zijn en dat er klimaatneutraal gereden wordt. Wellicht is autonoom rijden tegen die tijd zelfs de norm geworden. Dat zou meteen een oplossing betekenen voor het chauffeurstekort. De arbeidsmarkt en energietransitie zijn de grote thema’s voor de komende jaren. Wederom heel boeiend, interessant en uitdagend. Ik hoop dat ik daarvan nog een kleine tien jaar van dichtbij kan meemaken als international affairs manager van TLN en in de periode daarna als geïnteresseerd toeschouwer vanaf de zijlijn.”