‘Het Nederlandse wegtransport heeft in 2050 nog steeds een toppositie’

Het opengaan van de Europese binnen­grenzen heeft Vera Tax bewust meegemaakt. “Mijn ouders hadden een tankstation aan de A67 in Venlo, 5 minuten rijden van de Duitse grens”, vertelt de Europarlementariër. “Daar kwam toen al veel containertransport over de weg langs, hoewel het nog niet zo druk was op de wegen. Ik was toen ongeveer 20 jaar en het was best spannend wat het opengaan van de grens zou veranderen. Het was toen écht een grote verandering voor vervoerders en chauffeurs. Het vrij reizen in de Europese Unie heeft voor iedereen het leven makkelijker en leuker gemaakt. Vanuit handelsperspectief is de hele markt veranderd. Er ontstond een vrije markt die veel economische voordelen met zich meebracht.” 

Wat betekende de vrije markt voor de Nederlandse transportsector?
“Van oudere chauffeurs hoor ik dat er in het wegtransport veel veranderd is. Positief was bijvoorbeeld dat er minder papierwerk nodig was. Ook de economische voordelen voor de bedrijven kregen veel aandacht. Maar niet alles was positief. De sociale en veiligheidscomponent bijvoorbeeld. Doordat de loonkosten in Oost-Europa veel lager waren en nog steeds zijn dan in West-Europa, kwam het Nederlandse wegtransport onder druk te staan. Sinds die tijd is een race naar de bodem ingezet vanwege de concurrentie op loonkosten. Vanuit sociaaldemocratisch oogpunt proberen we dit nu in de Europese Unie recht te breien.”

Wat zijn opvallende veranderingen in het werk van chauffeurs? 
“Het werk van beroepschauffeurs is erg veranderd door digitalisering. Chauffeurs vertellen mij dat er dertig jaar geleden meer vrijheid en blijheid was, zonder mobiele telefoon en boordcomputer. Onderweg waren zij meer eigen baas en dat is nu deels veranderd. Zij geven aan een deel van hun vrijheid ingeleverd te hebben door efficiënter transport. Toch blijkt uit een recente enquête van Chauffeursnieuws dat een groot deel van de chauffeurs blij is met het werk en tevreden is met hun werkgever. Maar 70 procent van hen beveelt het chauffeurswerk niet aan bij anderen.” 

Welke onderwerpen en wijzigingen van verordeningen spelen momenteel in het Europees Parlement voor het wegtransport?
“Een van de belangrijkste resultaten waar ik aan heb meegewerkt, is de totstandkoming van het Mobiliteitspakket in 2020. Ik was vanaf 2019 onderhandelaar voor het rij- en rusttijdengedeelte in het Mobiliteitspakket. Voor het merendeel van de chauffeurs is deze nieuwe wetgeving een goede aanvulling op de bestaande wetten. Een groot deel van deze wetgeving is al ingevoerd, zoals de return home-regeling voor chauffeurs per 20 augustus 2020. Dit betekent dat zij eens in de drie of vier weken naar hun woonplaats of bedrijfsvestiging moeten terugkeren. 

Een ander deel wordt op 21 februari 2022 ingevoerd. Dat is ten eerste de regeling return home vehicle, waarbij alle vrachtwagens eens in de acht weken verplicht terug moeten naar het land waar het voertuig staat ingeschreven. En ten tweede is dat de cooling-offperiode van vier dagen in de cabotageregeling. Het huidige systeem bepaalt dat er drie cabotageritten binnen een periode van zeven dagen mogen worden uitgevoerd. Dit 3-7-principe wordt behouden, maar straks mag een chauffeur met hetzelfde voertuig na elke periode van zeven dagen gedurende vier dagen in die lidstaat geen cabotage verrichten. Hiermee proberen wij de concurrentiepositie voor West-Europese werkgevers qua loonkosten gelijk te trekken. Deze regeling loopt vooruit op de minimumloonwet waarover nu in het Europees Parlement wordt onderhandeld en die op termijn in Europa wordt ingevoerd.”

Hoe staat het met de handhaving van de wetten in Europa? 
“Het is mooi dat er nieuwe regels zijn, maar de handhaving in de gehele Europese Unie is al lange tijd ondermaats, ook in Nederland. Die handhaving is aan de lidstaten zelf, maar zij zijn wel verplicht om bijvoorbeeld de rij- en rusttijdenwetgeving te controleren. Uit cijfers van de Europese Commissie blijkt dat de handhaving in Nederland in de jaren 2016 tot en met 2018 slechts 1,3 procent van het wegtransport betreft, terwijl dit minimaal 3 procent moet zijn.” 

“Cijfers vanaf 2019 zijn er nog niet, maar dat kan door corona nog minder zijn. Dat is zorgwekkend en vervelend. Er zijn nog te veel werkgevers die met slechte naleving wegkomen. We werken aan verbetering. Wij hebben hierover vragen gesteld aan de Europese Commissie en die heeft hierop geantwoord dat zij dit serieus neemt en lidstaten hierop gaat aanspreken. Dit kan uiteindelijk hoog oplopen en bij het Europees Hof terechtkomen.” 

Werkt Europa aan het oplossen van het tekort aan voldoende parkeerplaatsen?
“Het realiseren van meer en betere parkeerplaatsen voor chauffeurs in de EU is ook een belangrijk onderdeel van het Mobiliteitspakket. In de EU zijn er 100.000 parkeerplaatsen te weinig en daarnaast zijn nog eens 300.000 parkeerplaatsen niet goed genoeg en onvoldoende veilig. We zijn met een Europees plan bezig voor verbetering hiervan. Dat is hard nodig. Dit doen we omdat ik van chauffeurs hoor dat een van de grootste stressfactoren is dat zij niet tijdig een fatsoenlijke parkeerplaats kunnen vinden met douche-, was- en eetvoorzieningen. Daarnaast bekijk ik ook of de standairco op Europees niveau verplicht kan worden. Dat is in de Nederlandse cao nu goed geregeld. Het is belangrijk voor chauffeurs dat zij dankzij een standairco goed kunnen uitrusten, dat komt ook de verkeersveiligheid ten goede.” 

Welke thema’s worden of blijven belangrijk in de komende jaren voor het wegtransport? 
“De belangrijkste opgave voor de komende jaren is: hoe worden we duurzaam? Hét belangrijke item voor de toekomst is de Europese Green Deal, het containerbegrip voor nul emissie in 2050. In 2050 moet veel transport zero-emissie zijn. Ook ‘Glasgow’ zal invloed hebben op het wegtransport over dertig jaar. Om deze doelstelling te halen, werken we in Europa via ‘Fit for 55’ aan een reductie van de uitstoot van 55 procent in 2030. De transportsector als geheel is verantwoordelijk voor 25 procent van de uitstoot, waarvan bijna 14 procent door het goederenvervoer over de weg. We werken aan een CO₂-richtlijn voor vrachtwagens en bussen. Deze moet toekomstgericht zijn en vrachtwagens en bussen met nul uitstoot ondersteunen. 

Voor elektrische vrachtauto’s of vrachtauto’s op waterstof moet een goede uitrol van laadinfrastructuur komen – een heel grote opgave voor de EU! Als je wilt dat werkgevers gaan investeren in elektrisch vervoer, dan moet je ook zorgen voor goede laadinfrastructuur. Het wordt heel spannend of we de transitie halen en voldoende arbeidspotentieel kunnen opleiden. Dat is een uitdaging, maar biedt zeker ook weer nieuwe kansen.”

Hoe ziet de transportsector er over dertig jaar uit?
“Ik kan niet in een glazen bol kijken, maar ik verwacht dat het Nederlandse wegvervoer in 2050 nog steeds een logistieke toppositie heeft in Europa. Ik zie weleens in andere landen hoe de logistiek daar is georganiseerd. Dan denk ik vaak: dat kan veel efficiënter, zoals in Nederland. Ik voorzie ook dat de logistiek over dertig jaar een duurzame sector zal zijn, waarbij de vrachtauto’s niet meer op fossiele brandstoffen rijden, maar waarschijnlijk elektrisch zijn of rijden op groene waterstof. Trailers zijn dan ook allemaal elektrisch. De sector wordt ook duurzamer door digitalisering en het delen van data, waardoor minder trucks leeg rijden. Een deel van het goederenvervoer over de weg zal verplaatst zijn naar de duurzamere modaliteiten trein en binnenvaart. Zo halen we onze duurzaamheidsdoelstellingen. Op de weg is er weinig ruimte voor de groei van bijvoorbeeld het containervervoer en de binnenvaart heeft die capaciteit wel.

Of autonoom rijden over dertig jaar is ingeburgerd? Op bedrijfsterreinen verwacht ik dat wel, maar het is nog niet te zeggen of dat ook al op de openbare wegen gaat gebeuren. Het is nu nog te ingewikkeld om autonoom rijdende voertuigen in het andere verkeer te integreren en de infrastructuur hierop aan te passen. Overigens stelt Europa veel geld ter beschikking voor logistieke innovaties, waar Nederland gebruik van maakt. Een voorbeeld van een bedrijf dat wordt gefinancierd door EU-subsidies is Battery Competence Center, het programma waar bedrijven, kennisinstellingen en organisaties krachten bundelen om kennis en competenties op te bouwen op het gebied van batterijtechnologie.”

Zal het tekort aan chauffeurs in 2050 zijn opgelost? 
“De arbeidsmarktkrapte is een groot issue in het huidige wegtransport. Vergrijzing, ontgroening, imago en een beperkt aandeel van vrouwelijke werknemers spelen hierbij een rol. Ik verwacht dat de arbeidsmarktkrapte blijvend is door demografische ontwikkelingen. Er komen steeds minder jongeren bij in de sector en de vraag naar transport zal niet afnemen. Het beroep moet aantrekkelijker worden gemaakt voor vrouwen, wat ook de werkomstandigheden voor mannen verbetert. Een voorbeeld hiervan is goede toiletvoorzieningen onderweg. Ik hoop in de toekomst ook op een socialere sector in een eerlijke markt, zonder concurrentie op loon en sociale wetgeving. Een sector waarin werkgevers in sociale veiligheid investeren. Als PvdA willen we ervoor zorgen dat het transport veiliger en socialer wordt en dat de negatieve effecten van de open grenzen worden verkleind.”