Volvo FH I-Save zet nieuwe waarden neer

Volvo Trucks had zich de introductie van de nieuwe FH vast en zeker heel anders voorgesteld. Door de coronapandemie was er geen grote feestelijke presentatie; in plaats daarvan kleine nationale presentaties. In Nederland trok het Zweedse merk in augustus het doek af van de nieuwe vrachtwagens bij de importeur in Beesd, waar een grote feesttent was ingericht. Voorafgaand was voor de pers gelegenheid met de FH te rijden en kennis te maken met de nieuwe rijtaakondersteunende systemen. De voertuigen waar wij toen mee konden rijden, waren zogeheten voorproductiemodellen; deels nog handgebouwd en mogelijk niet overal helemaal volgens de kwaliteitsstandaard van het merk. Eventuele tekortkomingen zouden allemaal worden gladgestreken in de definitieve modellen. En in september was het dan zover: Volvo Trucks stuurde een FH 460 I-Save als testauto op pad en de redactie van Transport & Logistiek kon hem aan de tand voelen.

De nieuwe Volvo FH

De vernieuwingen aan de nieuwe Volvo zitten voor een groot deel onderhuids. Heel veel extra elektronica moet de truck nog efficiënter maken en prettiger en veiliger om mee te rijden. Het verfijnen van het motormanagement moet het brandstofverbruik verlagen, en daarmee de CO₂-uitstoot. Daar merk je onderweg weinig van, maar in het brandstofverbruik des te meer. Daar komen we straks op terug. 

Andere elektronica moet het leven voor de chauffeur achter het stuur aangenamer maken. Een belangrijk nieuw item is het ‘Lane keep assist’. Dit systeem gaat een hele stap verder dan ‘Lane departure warning’, dat alleen met geluiden waarschuwt dat de truck uit zijn spoor loopt. Lane keep assist grijpt werkelijk actief in en stuurt de truck terug naar het midden van de rijstrook. Tijdens de rijimpressie vorige jaar maakte het systeem niet iedereen blij, voor een enkele chauffeur mocht het meteen worden uitgeschakeld. Maar, zoals gezegd, toen ging het om een systeem dat nog niet helemaal perfect was, en dat was nu tijdens de testrit wel het geval. Waar het systeem vorig jaar vrij bruut aan het stuur sjorde om de truck terug te brengen naar het midden van de rijstrook, werkte het nu veel subtieler en echt als een welkome ondersteuning. Tijdens een eerste rondje om het testvoertuig wijst de Zweedse chauffeur ook op een verlenging van de portieren die de treden verder afsluiten en rubberstrips bij de portieren en de grille om wind beter te geleiden en weerstand weg te nemen. Alle kleine beetjes helpen.

Andere elektronica

Een ander item bij Volvo Trucks is de verder verbeterde Adaptive Cruise Control (ACC) met Stop & Go voor snelheden tot 0 km/u. Heerlijk bij het rijden in een file, omdat de auto zelf de afstand tot de voorganger in de gaten houdt en zelf ook weer op gang komt als maar heel kort is gestopt. Staat het voertuig iets langer stil, dan is een tikje op het gas nodig om de pas er weer in te zetten. Tijdens de verbruiksmeting gebruiken we deze optie niet, omdat een chauffeur wat verder weg kan kijken en dus vloeiender kan rijden dan de ACC doet. Helemaal nieuw is de Downhill Cruise Control die automatisch de wielremmen activeert wanneer extra remkracht nodig is om een constante snelheid omlaag te behouden. Het systeem bewaakt zelf dat de temperatuur bij de remschijven niet te hoog oploopt en voorkomt een te sterke afremming op alleen de aangedreven as. Geleidelijk aan wint het rempedaal aan populariteit, omdat hiermee ook de motorrem en eventuele retarder wordt ingeschakeld. Voortschrijdend inzicht.

Motortechniek

Een belangrijk onderdeel van de gereden I-Save uitvoering is de turbo compound. Dit systeem maakt een tweede keer gebruik van het uitlaatgas. Het eerste gebruik is voor de aandrijving van een turbocompressor die voor meer lucht naar het inlaatsysteem zorgt. Bijna altijd gaat de lucht vanaf de turbo vervolgens de uitlaat in en wordt afgevoerd. Maar niet bij de turbo compound: na de eerste turbo gaat het uitlaatgas door een tweede turbo die via een set tandwielen kracht levert aan het vliegwiel. En daarbij levert het blijkbaar nog zo’n vermogenswinst, dat het deze ingewikkelde oplossing de moeite waard maakt. Het systeem is niet nieuw, het stamt uit de vliegtuigindustrie uit een tijd dat er nog met propeller/verbrandingsmotoren werd gevlogen. Met de komst van straalmotoren verdween de techniek daar.

Een mooi bijeffect van de extra turbo is het superlage geluidniveau in de cabine. Diverse keren wees de geluidmeter 60 dB(A) aan

René Welmers, Transport & Logistiek

Enkele vrachtautofabrikanten zijn er de afgelopen decennia mee aan de slag gegaan, maar lieten het systeem toch weer los. Volvo heeft de techniek nu blijkbaar goed onder de knie waardoor het systeem betrouwbaar is én bijdraagt aan een lager verbruik. Dat komt vooral doordat het koppel fors is gegroeid, waardoor nu met minder toeren kan worden gereden. Een mooi bijeffect van de extra turbo is het superlage geluidniveau in de cabine. Diverse keren wees de geluidmeter 60 dB(A) aan – heel mooi stil.

Door de jaren heen heeft Volvo vaak pech gehad met de testdagen. Vooral files hebben het merk vaak dwarsgezeten, net als slecht weer. De weersvooruitzichten waren voor de testdag ook niet voortreffelijk; er werd wat regen verwacht maar de temperaturen zouden gewoon zomers zijn. En door corona zou de verkeershinder niet groot moeten zijn. Het pakte allemaal wat minder uit. Onderweg hadden we bij tijd en wijle regen. Niet zo dat het water op de weg bleef staan, maar niet ideaal. En dan de drukte: bij Antwerpen, Brussel en Breda stonden we regelmatig vast en liepen bijna een uur vertraging op. Het advies om zo veel mogelijk thuis te werken, werd vrij breed genegeerd. Die vertraging was vrij makkelijk van de rijtijd af te trekken en dat hebben we dus gedaan. Voor het brandstofverbruik maakt een file amper iets uit: rustig rollend verbruikt de truck minder dan op 80 km/u, maar af en toe stop je natuurlijk wel helemaal. 

Zenuwslopend

Voor de nieuwe begeleidende Nederlandse demochauffeur was de rit zenuwslopend. Hij wilde graag dat de Volvo FH een mooi verbruiksresultaat zou halen en de files werkten daar niet aan mee. Ondanks de tegenslag bij Antwerpen en Brussel was het brandstofverbruik halverwege de rit mooi laag en vanaf dat punt gaat de route in grote lijn ‘bergaf’ terug naar Rotterdam. En inderdaad, aan de Belgisch-Nederlandse grens hadden wij een bijna historisch laag verbruik. En dat gunstige verbruik hield stand, ondanks een nieuwe file op de A58 voor Breda. Opnieuw rollen en stilstaan en uiteindelijk het moment van de waarheid bij tankstation Maatveld. Daar ging net geen 130 liter in de tank; slechts één testauto deed dat eerder. De brandstof was opgewarmd, dat moet worden gecompenseerd en tegelijkertijd kreeg de FH I-Save een brandstofkorting voor negen ‘full stops’. We kwamen daardoor uit op een verbruik van 127, 5 liter diesel en een gemiddelde van 24,05 liter op 100 kilometer. Hij tikt daarmee Scania van de tweede plaats van zuinigste auto’s op de rit en eindigt dicht achter de MAN TGX510 die vorige jaar een nieuw record op de route zette. Een enorm mooie prestatie voor een heerlijk rijdende auto.