Jaarlijks 1.0 megaton CO2 besparen. Dat is wat middelgrote emissie-zones in 30 tot 40 gemeenten kunnen opleveren en waar de overheid vanuit het klimaatakkoord op inzet. Maar er is meer: met duurzame en efficiënte stadslogistiek is de gezondheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en economische vitaliteit in de stad te verbeteren. Op de lange termijn draagt dit bij aan het algeheel zero-emissie transport in 2050.
En desgevraagd helpt het ondersteuningsprogramma SPES, SamenwerkingsProject Expertpool Stadslogistiek, gemeenten bij diverse thema's: de voorbereiding, besluitvorming en implementatie van zero-emissiezones. Het ministerie van I&W is opdrachtgever van het programma. BCI verzorgt samen met Royal HaskoningDHV en een netwerk van specialisten de uitvoering van de ondersteuningsprojecten.
Vanuit de overheid is het streven 30 tot liefst 40 gemeenten die zero-emissiezones invoeren om tot de gewenste CO2-besparing te komen. Tot nu toe zijn er dat 26 en vaak beperken die zero-emissiezones zich tot het voetgangersgebied of alleen het centrumgebied. Hoe komt dat?
“Vanuit het klimaatakkoord is de opgave vastgelegd om te komen tot middelgrote zero-emissie zones in 30 tot 40 gemeenten. Daarmee is het echter nog geen wet. Vervolgens heeft het rijk in het RVV, Reglement verkeersregels en verkeerstekens, gemeenten de mogelijkheid geboden de zero-emisssie zones vrijwillig in te voeren. Om te voorkomen dat deze zones, net zoals in het verleden de milieuzones per gemeente verschillende ingevuld werden, is er gekozen voor een uniforme set aan regels voor wat betreft borden en eisen. Maar de omvang van de zone bepalen de gemeenten zelf. De ene gemeente is daar dan duidelijk ambitieuzer in dan de andere. De ene neemt de eenvoudigste weg: het voetgangersgebied dat toch al is afgesloten door pollers en camera’s. De andere kiest voor het stadscentrum en weer andere gaan voor het gebied binnen een rand- of rondweg of de historische kern binnen de grachten. Of dat wenselijk is of niet, daar kun je je vragen bij stellen. Bij uitwerking van het klimaatakkoord werd gesproken over middelgroot: het centrum en omliggende woonwijken.”
Wat zijn daarbij afwegingen van gemeenten?
“Iedere gemeente heeft zo zijn eigen beweegredenen. Dat kan zijn het draagvlak, de kleur van de coalitie op dat moment, het bestaande beleid, de houding van het ondernemerscollectief, de voortvarendheid van de binnenstadmanager en of de vraag of het verbeteren van de leefbaarheid al dan niet een groot thema is binnen de gemeente.”
Wat zijn de belangrijkste zaken waar gemeentes zich over buigen als eenmaal is besloten tot de invoering van zero-emissiezones?
“Op de eerste plaats de ambtelijke capaciteit en het budget dat op orde moet zijn. Natuurlijk is er dan de vraag: hoe ga je handhaven en toezicht op naleving uitvoeren. Kies je voor vaste camera’s, boa’s, scanauto’s of een combinatie? Verder is de vraag hoe je als gemeente omgaat met het verlenen van vergunningen en ontheffingen.
Lees ook: Zepp.solutions onthult specificaties van volgende generatie waterstoftruck ‘Europa’
Groot voordeel is dat er een landelijk loket komt waar centraal ontheffingen kunnen worden aangevraagd. Stel je hebt een vrachtauto besteld, maar die is door de lange levertijd nog niet leverbaar, dan krijg je met een aankoopbewijs wel een tijdelijke ontheffing. Anders dan bij de milieuzones is die vrijstelling dan niet alleen geldig voor de gemeente waar je die aanvraagt, maar landelijk. Goed is tegelijkertijd dat gemeenten nog steeds de mogelijkheid hebben zelf aanvullingen op die ontheffingen en vergunningen te doen. Zo is er bijvoorbeeld de hardheidsclausule. Maatregelen moeten immers wel proportioneel zijn en toepasbaar zijn binnen een gemeente. Zo is het onwenselijk dat bedrijven bijvoorbeeld failliet gaan als gevolg van een bepaalde maatregel. Die clausule biedt lokale ruimte voor interpretatie en uitleg.”
SPES is er ter ondersteuning van de gemeenten. In hoeverre is er contact met bedrijfsleven en nemen jullie ook hun inbreng mee?
“We zien bij gemeenten veel betrokkenheid van het bedrijfsleven en ondernemersverenigingen. Al in een vroeg stadium is er overleg, zijn er rondetafel gesprekken, wordt er informatie verstrekt en haalt men reacties daarop binnen. Allemaal om te kijken of er draagvlak is en of plannen kansrijk zijn, en zo ja hoe het een en ander kan worden uitgewerkt. Dat is belangrijk, want de zero-emissie zones worden wettelijk vastgelegd in verkeersbesluiten. Dat gebeurt momenteel bij een aantal gemeenten. Deze besluiten zijn open voor bezwaar en beroep. Een rechter gaat dat dan toetsen of een gemeente de verschillende belangen zorgvuldig heeft afgewogen. Om te voorkomen dat dit soort procedures het proces eindeloos gaat vertragen, is het dus belangrijk om de belangen op te halen en zorgvuldig af te wegen bij besluitvorming.”
Zijn er veel tegenstellingen tussen gemeentes en bedrijfsleven of komen ze er samen uit?
“Over het algemeen heeft iedereen de ambitie voor schoner en slimmer. Alleen als het concreet gaat worden, zijn er wel eens knelpunten. Ondernemers, winkeliers, verladers en vervoerders stellen dan vragen of bijvoorbeeld elektrische voertuigen op tijd geleverd worden en wat als dat niet zo is. Ook zijn er vaak zorgen over de laadinfra en of er wel een haalbaar businessmodel is. Daarnaast zijn er vragen over een mogelijk concurrentievoordeel van ondernemers die aan de rand van de zero-emissie zone zitten. Wat dan helpt, is de negatieve effecten zogenoemd te mitigeren ofwel af te zwakken. Daarom zijn er landelijk ook overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen. Verder kunnen ondernemers gebruik maken van de hardheidsclausule, zoals eerder aangegeven en er zijn de subsidies en fiscale regelingen om meerkosten deels af te dekken. Daarnaast wordt diesel rijden ook gewoon duurder.
Het tot slot belangrijk om koplopers te belonen. Dat kan met bijvoorbeeld extra venstertijd, door best practices naar buiten te brengen en mensen zichtbaar te laten zijn als ambassadeur. Dat helpt om te laten zien dat het kan en werkt.”
Naast schoon, is het ook belangrijk slim de stad in te gaan. Denk daarbij aan het bundelen van goederenstromen in een stadshub. Ook dit draagt bij aan reductie van de CO2-uitstoot. Kunnen gemeentes daarvoor ook een beroep doen op SPES?
“Jazeker kunnen we daarin adviseren. Als Buck doen we daar ook veel onderzoek naar. De regels rond stadsdistributie worden strenger door de zero-emissie zones. Dus kan het belangrijk zijn voor partijen om niet meer zelf de stad in te hoeven rijden.
We hebben onderzoek gedaan naar de inzet van een stadshub en het transport van daaruit de stad in. Bijvoorbeeld met lichte elektrische voertuigen ofwel LEV’s. In de Groene Metropoolregio Arnhem- Nijmegen, hebben we gezien dat door gebruik van stadshubs dagelijks 1.400 tot 2.000 ritten met bestelauto kunnen worden bespaard en 80 tot 100 ritten met trucks. Ik heb het dan niet over volle trucks natuurlijk, maar over trucks die een pallet of rolcontainer afleveren. Op het totaal aantal ritten scheelt dit 3 tot 4% minder bestelautoritten en 2% minder vrachtautoritten.
Geen magic bullet helaas, maar interessant genoeg voor gemeenten om bundeling te stimuleren. Goede locaties voor een stadshub zijn wel belangrijk daarbij. En een hub voor een fietskoerier moet dichter bij de ontvangers zitten dan een bouw- of bezorghub voor boodschappen. Ook dat onderzoeken we voor gemeenten. We berekenen dan ook hoeveel hectare ze daarvoor nodig hebben, waar bestaande locaties zijn, of daar ruimte is en/of plek moet komen op andere locaties. Zeker omdat veel gemeenten niet veel eigen grond meer uit te geven hebben, is bewustwording van de ruimtevraag erg belangrijk.”
Lees ook: ‘Zero-emissievoertuigen leveren nog lang geen valide businessmodel op’
