Klanten van Albert Heijn verwachten dat ‘hun’ winkels duurzaam worden bevoorraad

Een normaal jaar wil manager transport expertise Peter Leegstraten 2021 bepaald niet noemen. “Het was net zo impactvol als 2020”, zegt hij. “Met hogere transportvolumes voor de winkels, door onder andere de lockdown in het begin van het jaar, en het oplopend chauffeurstekort hebben we met onze vervoerspartners heel wat moeten puzzelen om het allemaal rond te krijgen.” 

Net als specialist transport expertise Alannah van ’t Hoenderdaal werkt Leegstraten bij Albert Heijn Transport. Dit onderdeel van Ahold Delhaize houdt zich bezig met de inkoop van transport voor de bevoorrading van de winkels Albert Heijn, Etos en Gall & Gall, innovatie van de transportmiddelen die daarvoor worden ingezet en de bereikbaarheid van de 1.100 winkels en de distributiecentra. 

Met Leegstraten en Van ’t Hoenderdaal blikt Transport & Logistiek terug op dit jaar en kijken we vooruit naar met name de duurzaamheidsontwikkelingen bij Albert Heijn Transport. Leegstraten: “Klanten verwachten van ons dat wij de winkels in toenemende mate duurzaam bevoorraden, en wij zelf willen dat uiteraard ook. Daar zetten we dan ook vol op in.” 

Eerst nog even terug naar 2020. Aan het eind van dat jaar werd bekend dat twee grote transporteurs, waarmee Albert Heijn Transport samenwerkt, gingen fuseren. Hoe staat het nu met de fusie van Peter Appel en Simon Loos? 
Peter Leegstraten (PL): “Het fusieproces is een heel eind op weg. Er wordt steeds meer geopereerd onder één naam, die van Simon Loos. De verwachting is dat het samensmeltingsproces aan het eind van dit kalenderjaar min of meer is afgerond.” 

Met hoeveel vervoerders werken jullie? 
Alannah van ’t Hoenderdaal (AvtH): “Dat zijn er 21. Gezamenlijk zetten zij circa 1.000 trucks per dag in voor onze winkelbevoorrading en de transporten tussen de distributiecentra.” 

Hoeveel van die vrachtwagens vallen onder de kwalificatie duurzaam? 
AvtH: “Op dit moment rijden er tien elektrische, waarvan enkele hybride, en 230 lng-trucks voor ons. Die laatsten rijden in toenemende mate op bio-lng. Bij vier van zes dc’s kan die brandstof getankt worden. Op 1 januari komt daar nog een bij. De bio-lng waar de trucks op rijden bestaat nu nog voor 20 procent uit biogas dat afkomstig is van afvalstromen. Die blends willen we elk jaar verhogen tot we de 100 procent bereiken. Het streven daarbij is om in 2025 boven de 50 procent te zitten. 

Het aantal elektrische trucks willen we, in samenwerking met onze vervoerders, de komende twee jaar met tientallen uitbreiden. Parallel daaraan gaan we de snellaadpleinen bij de dc’s in Zaandam en Pijnacker vergroten. Wat betreft lng willen we de komende twee jaar doorgroeien naar meer dan driehonderd vrachtwagens die daarop rijden.” 

Jullie kiezen niet voor hvo, biodiesel, als duurzame brandstof? 
PL: “Nee, nog niet. En dat heeft alles met de feedstock te maken, de grondstoffen waarvan de brandstof gemaakt wordt. Bij hvo zijn we er nog niet van overtuigd dat die niet concurreren met voedselgewassen. Bij de leveranciers van bio-lng waarmee wij werken, Rolande en Shell, hebben we die overtuiging al wel.” 

‘Voor een afstand van 500 kilometer dachten we tot voor kort dat je die niet met een elektrische truck zou kunnen afleggen. Die gedachte moeten we bijstellen als we zien waar de fabrikanten mee bezig zijn’

Alannah Van ’t Hoenderdaal, specialist transport Expertise bij Albert Heijn TRansport 

En waterstof? Hoe kijk jullie daar tegenaan als alternatief voor de langere afstanden?
AvtH: “Die ontwikkeling houden we vanzelfsprekend nauwlettend in de gaten. Vrijwel alle projecten met waterstoftrucks bevinden zich nog in de testfase. We kiezen nu voor elektrisch en (bio-)lng. Met beide trajecten zijn we al jaren bezig – met lng al meer dan tien jaar. Net als die brandstof kan waterstof voor de langere afstanden inderdaad een alternatief zijn voor de conventionele dieseltruck. Maar met de batterijtechniek gaat het erg snel. Voor een afstand van 500 kilometer dachten we tot voor kort dat je die niet met een elektrische truck zou kunnen afleggen. Die gedachte moeten we bijstellen als we zien waar de fabrikanten mee bezig zijn. Het preproductiemodel van de Mercedes-Benz eActros bijvoorbeeld, dat Simon Loos vorige maand in gebruik nam, heeft een batterijcapaciteit van 420 kWh en een actieradius tot 400 kilometer. Het prototype van een jaar eerder had een capaciteit van 240 kWh en kwam niet verder dan 200 kilometer. Zo snel gaat het.” 

PL: “Ook aan het tanken van waterstof zitten nog veel haken en ogen. Als het gaat om de opslag, de tanksnelheid en beschikbaarheid.” 

Peter Appel en Simon Loos, die namen vielen al. Om ervaring op te doen met elektrische en hybride trekker-opleggercombinaties doen jullie met hen een proef. Begin volgend jaar eindigt dat zogenoemde DKTI-Transport-project. Wat is het voornaamste dat jullie daarvan geleerd hebben?
PL: “Dat het qua elektriciteitsvoorziening nog heel wat voeten in aarde gaat krijgen om op grote schaal elektrisch te gaan rijden. Vanwege de volgende stap, na dat project, zijn we in juni met de netbeheerder gaan praten. Die maakte ons duidelijk dat grootschalige elektrificatie van de vloot met de huidige capaciteit van het elektriciteitsnet niet kan vanwege netcongestie. Een e-truck verbruikt namelijk, afhankelijk van het type en de inzet, tussen de 2.500 en 4.000 kWh per week. Dat is net zoveel als een huishouden in een jaar. Als we vanwege de invoering van de zero-emissiezones in de binnensteden, de afspraken in het Klimaatakkoord en onze eigen duurzaamheidsambities bijvoorbeeld in Zaandam 60 tot 70 procent van de vloot elektrisch willen hebben in 2030, moet op dat vlak nog heel wat gebeuren. Deels kunnen we dat opvangen door op de dc’s zelf energie op te wekken – wat we in Pijnacker en Zaandam al doen met meer dan 20.000 zonnepanelen – maar verder zullen de beheerders en de overheid de komende jaren flink in het elektriciteitsnetwerk moeten investeren om de energietransitie überhaupt mogelijk te maken.” 

‘In Nederland zijn de ambities voor het vergroenen van het wegvervoer groter dan in de ons omringende landen en het tijdsbestek korter, maar de beschikbare subsidies minder. Daarin zit een discrepantie’ 

Peter Leegstraten, manager transport expertise bij Albert Heijn Transport

Voor de overheid wacht daar dus een forse taak. Krijgt de sector naar jullie mening verder voldoende steun van het Rijk als het om verduurzaming gaat? 
PL: “Natuurlijk zijn we blij met de middelen vanuit de DKTI-regeling, maar als het om het ondersteunen van de transportsector gaat bij het verduurzamen van het wagenpark, mag de overheid wel een paar tanden bijschakelen. Elektrische trucks zijn nog altijd drie tot vier keer duurder dan dieseluitvoeringen. Van die meerprijs kun je in Nederland tot maximaal 40 procent terugkrijgen van de overheid in de qua omvang beperkte DKTI-regeling. In de landen om ons heen zijn die subsidieregelingen een stuk ruimhartiger. In Duitsland loopt die subsidie zelfs op tot 80 procent van de meerprijs. In Nederland zijn de ambities voor het vergroenen van het wegvervoer groter dan in de ons omringende landen en het tijdsbestek waarin dat moet gebeuren korter, maar de beschikbare subsidies minder. Daarin zit een discrepantie. We hopen dat de nieuwe beloofde regeling die grotendeels opheft. Wij zijn zeer bereid om te investeren in verduurzaming, maar hebben de overheid wel nodig om dat bedrijfseconomisch mogelijk te maken.” 

Al die duurzame trucks die straks voor Albert Heijn Transport rijden, moeten ook bestuurd worden. Hoe gaan jullie het chauffeurstekort aanpakken?
PL: “Dat is inderdaad een grote uitdaging. Gelukkig heeft het nog niet geleid tot verstoring van de winkelbevoorrading, maar het kost de vervoerders heel wat hoofdbrekens om de planning goed ingevuld te houden. Met hen werken we intensief samen om dit waar mogelijk te verbeteren. Door corona zijn er vorig jaar veel minder chauffeurs opgeleid en dat veroorzaakt wellicht voor een deel het huidige tekort. De opleidingssituatie is inmiddels weer wat beter, waardoor de nieuwe aanwas de komende tijd hopelijk groter zal zijn.” 

Dit interview krijgt u cadeau van Transport & Logistiek. 
Voortaan alles lezen? 
Kies dan hier uw (online)abonnement!

AvtH: “Als het om het imago van het beroep van chauffeur gaat, leverde corona ook iets positiefs op. Vorig jaar heeft iedereen kunnen zien welke essentiële rol chauffeurs spelen in onder meer de voedselvoorziening. Het is een beroep dat er zeer toe doet. Die boodschap moeten we zoveel mogelijk laten horen bij de werving van chauffeurs. Net als dat je, wanneer je voor Albert Heijn rijdt, vooraan rijdt bij de transitie naar duurzaam vrachtverkeer.”