Elektrificering vrachtauto’s en trekkers vereist stappen van beroeps- én eigen vervoer

Klimaatakkoord, zero-emissie, de klimaattop in Glasglow en de pers: ze spreken over elektrische vrachtwagens, trucks of vrachtvoertuigen. Dan worden vrachtauto’s (bakwagens) en trekkers op één hoop gegooid. Maar trekkers zijn op dit moment moeilijker te elektrificeren en vormen 56,5 procent van het vrachtvoertuigpark. Bovendien, niet alleen beroepswegvervoerders bezitten trekkers: 39 procent van de trekkers is bezit van eigen vervoerders. 

Trekkers en vrachtauto’s

Door verschillen in afmetingen en soort inzet zijn de technische mogelijkheden van elektrificering van trekkers en vrachtauto’s anders, al kan dat onderscheid minder worden naarmate accupakketten lichter, kleiner en krachtiger worden. Elektrificering van bestelauto’s lijkt makkelijker te gaan, maar die blijven in dit artikel buiten beschouwing.

Op 1 januari 2021 bestond het totale Nederlandse vrachtvoertuigenpark uit 62.491 vrachtauto’s (> 3,5 ton) en 81.179 trekkers (bron: CBS/RDW). Het totaal aantal vrachtvoertuigen is sinds 2010 bijna gelijk gebleven, maar de samenstelling is gewijzigd. Trekkers vormen nu 56,5 procent van het zware bedrijfsvoertuigenpark, waar dat in 2010 49,4 procent bedroeg. Zie de grafiek hieronder. 

De ene vrachtauto is de andere niet en hetzelfde geldt voor trekkers. Beide soorten worden qua cabine, motorvermogen, assen, laadvermogen en carrosserie geschikt gemaakt voor een specifieke inzet, bijvoorbeeld voor het afleggen van bepaalde afstanden (lokaal, regionaal, nationaal of internationaal) of voor een gespecialiseerde deelmarkt, zoals vee-, container-, exceptioneel en geconditioneerd vervoer. 

Trekkers worden vooral op lange(re) afstanden ingezet. Een blik op de snelweg of op verzorgings- of parkeerplaatsen laat vooral trekker-opleggercombinaties zien. Ook een grootschalig verkeersonderzoek in de Randstad liet zien dat 65 procent van de gemeten vrachtvoertuigen op de snelwegen trekker-opleggercombinaties betrof. De Duitse Mautstatistieken laten zien dat in 2020 91,6 procent van de door Nederlandse vrachtvoertuigen op de Duitse tolwegen afgelegde kilometers voertuigen betrof met vijf of meer assen, een typische configuratie voor zware trekker-opleggercombinaties. Maar een trekker met trailer wordt ook vaak ingezet in stedelijke distributie om supermarkten te bevoorraden. 

Oók eigen vervoer

Bij vrachtvoertuigen wordt meestal gedacht aan beroepswegvervoerders. Zij verrichten vervoersdiensten ‘in opdracht van derden’ en bezitten vrachtauto’s of trekkers. Daarmee onderscheiden zij zich van ‘eigen vervoerders’ (niet te verwarren met ‘eigen rijders’): bedrijven die vrachtvoertuigen bezitten, maar het vervoer ‘voor eigen rekening’ doen. Voor hen is een vrachtwagen een hulpmiddel en vaak kostenpost bij de hoofdactiviteit van hun bedrijf, zoals handel. Voor een beroepsvervoerder daarentegen is een vrachtwagen – samen met de chauffeur – een middel om omzet en winst te genereren. Beroeps- en eigen vervoerders kunnen verschillend tegen investeringen in elektrificatie van hun wagenpark kijken.

Dit onderscheid is van belang, omdat eigen vervoerders 73 procent van de vrachtauto’s en 39 procent van de trekkers bezitten. Eigen vervoerders zijn vooral te vinden in de sectoren Handel en Bouwnijverheid. 

Milieuklasse voertuigen

Niet alleen het aantal vrachtauto’s en trekkers verschilt tussen beroepswegvervoerders en eigen vervoerders, maar ook de leeftijd en de milieuklasse van hun voertuigen. Dat kunnen – uiteraard naast financieel-economische en operationele overwegingen – eveneens factoren zijn die hun bereidheid tot en het moment van investeren in elektrische voertuigen kunnen beïnvloeden. 

Eigen vervoerders bezitten 53 procent van de vrachtauto’s en trekkers, maar zij nemen slechts 24 procent van de in Nederland afgelegde beladen voertuigkilometers voor hun rekening

Robert van Leewen, oud-researcher

Ook hier speelt het onderscheid tussen soorten vervoerders. Eigen vervoerders bezitten weliswaar 53 procent van de vrachtauto’s en trekkers, maar zij nemen slechts 24 procent van de in Nederland afgelegde beladen voertuigkilometers voor hun rekening. 

Grote stappen

Op 1 januari 2021 liep meer dan 97 procent van de vrachtvoertuigen op diesel. Elektrische aandrijving was in 155 vrachtauto’s (0,25 procent van het totaal) en 22 trekkers (0,03 procent van het totaal) te vinden. In de CBS/RDW-statistiek is er nog een restpost van 44 vrachtauto’s en 615 trekkers waarvan de brandstof onbekend is. Om de verwachting van 5.000 emissieloze voertuigen in 2025 waar te maken moeten beroepsvervoerders én eigen vervoerders dus in korte tijd nog grote stappen maken. Beide groepen kunnen anders oordelen over wenselijkheid, nut, noodzaak en financiële haalbaarheid van elektrificatie van hun wagenpark. Misschien dat dat een kans biedt voor het beroepsvervoer? Ook de 61 procent van de beroepswegvervoerders met één werkzame persoon (eigen rijders) kan anders tegen elektrificatie aankijken dan grote vervoerders.

Lees ook: Mobiliteitsprogramma voor elektrificatie en waterstof krijgt miljoenensubsidie 

De laadinfrastructuur moet dan uiteraard ook in orde zijn en het is denkbaar dat de vraag naar elektrische vrachtvoertuigen af fabriek eerst groter is dan de productie ervan. Die vraag zal niet alleen uit Nederland komen. Van de nieuwe registraties van vrachtvoertuigen van meer dan 3,5 ton nam Nederland in 2020 volgens Acea-cijfers 4,2 procent voor zijn rekening. Dan zullen Nederlandse beroeps- en eigen vervoerders met hun bestellingen van elektrische vrachtauto’s en trekkers in het orderboek van de producenten terechtkomen tussen die van vervoerders uit grote afzetmarkten als Duitsland (bijna zeven keer zo groot), Frankrijk, Italië, Polen en Spanje.

Robert van Leewen was 21 jaar researcher bij TLN en publiceerde daar regelmatig artikelen en rapporten.

Uit een CBS statistiek – met daarin helaas 2019 als meest recente jaar, en de ontwikkelingen gaan snel – valt te berekenen dat de gemiddelde leeftijd van een vrachtauto bij eigen vervoerders 11,2 jaar was en bij beroepswegvervoerders 7,3 jaar. Voor trekkers ligt dat op 8,0 jaar bij eigen vervoerders en 5,3 jaar bij beroepswegvervoerders. Bij eigen vervoerders is 39,5 procent van de vrachtauto’s ouder dan twaalf jaar. Bij beroepswegvervoerders is dat 16,5 procent. 29,7 procent van de vrachtauto’s en 45,9 procent van de trekkers in het bezit van eigen vervoerders had in 2019 Euroklasse 6; bij beroepswegvervoerders was 50,4 procent van de vrachtauto’s en 68,3 procent van de trekkers Euro 6. 

Zero-emissiezones

Volgens het Klimaatakkoord moeten er in 2025 minimaal dertig steden zijn waar een zero-emissiezone voor stadslogistiek is ingevoerd. Die zones moeten dan volledig schoon, bijvoorbeeld elektrisch, worden bevoorraad. 

Zero-emissiezones liggen in de bebouwde kom. In die bebouwde kom vindt verhoudingsgewijs de minste CO₂-uitstoot door vrachtvoertuigen plaats. 25,1 procent van de CO₂-uitstoot van vrachtauto’s rijdend op diesel vond volgens CBS in 2018 plaats in de bebouwde kom, 24 procent op de buitenwegen en 51 procent op de autosnelwegen. Bij trekkers blijkt duidelijk dat zij vooral hun kilometers afleggen op de autosnelwegen (ook die in het buitenland). Hun uitstoot vindt voor 10,3 procent plaats in de bebouwde kom, 21,7 procent op de buitenwegen en 68 procent op de autosnelwegen, waarschijnlijk vooral langs bepaalde hoofdassen.

Uitstootvrije kilometers

In het Klimaatakkoord wordt verwacht dat er in 2025 zo’n 5.000 emissieloze of PHEV-vrachtauto’s zullen zijn. Het aantal vrachtvoertuigen is dan de doelstelling en niet de inzet, bijvoorbeeld gemeten in voertuigkilometers. Wat is effectiever qua CO₂-reductie? Als rekenvoorbeeld: vijftig vrachtvoertuigen elektrificeren die elk 40.000 kilometer per jaar afleggen, zorgt voor totaal 2 miljoen uitstootvrije voertuigkilometers. Dertig vrachtvoertuigen die elk 100.000 kilometer per jaar afleggen, leveren 3 miljoen uitstootvrije kilometers: minder emissieloze voertuigen, maar meer emissieloze kilometers. Voor de zero-emissiezones gaat het om de aantallen voertuigen, maar voor de Nederlandse wegen en CO₂-reductie als geheel telt het aantal voertuigkilometers zwaarder. Dat onderscheid kan een rol spelen bij keuzen, prioritering en eventuele subsidiëring van elektrificatie van vrachtvoertuigen. 

Ook hier speelt het onderscheid tussen soorten vervoerders. Eigen vervoerders bezitten weliswaar 53 procent van de vrachtauto’s en trekkers, maar zij nemen slechts 24 procent van de in Nederland afgelegde beladen voertuigkilometers voor hun rekening. 

Grote stappen

Op 1 januari 2021 liep meer dan 97 procent van de vrachtvoertuigen op diesel. Elektrische aandrijving was in 155 vrachtauto’s (0,25 procent van het totaal) en 22 trekkers (0,03 procent van het totaal) te vinden. In de CBS/RDW-statistiek is er nog een restpost van 44 vrachtauto’s en 615 trekkers waarvan de brandstof onbekend is. Om de verwachting van 5.000 emissieloze voertuigen in 2025 waar te maken moeten beroepsvervoerders én eigen vervoerders dus in korte tijd nog grote stappen maken. Beide groepen kunnen anders oordelen over wenselijkheid, nut, noodzaak en financiële haalbaarheid van elektrificatie van hun wagenpark. Misschien dat dat een kans biedt voor het beroepsvervoer? Ook de 61 procent van de beroepswegvervoerders met één werkzame persoon (eigen rijders) kan anders tegen elektrificatie aankijken dan grote vervoerders.

Lees ook: Mobiliteitsprogramma voor elektrificatie en waterstof krijgt miljoenensubsidie 

De laadinfrastructuur moet dan uiteraard ook in orde zijn en het is denkbaar dat de vraag naar elektrische vrachtvoertuigen af fabriek eerst groter is dan de productie ervan. Die vraag zal niet alleen uit Nederland komen. Van de nieuwe registraties van vrachtvoertuigen van meer dan 3,5 ton nam Nederland in 2020 volgens Acea-cijfers 4,2 procent voor zijn rekening. Dan zullen Nederlandse beroeps- en eigen vervoerders met hun bestellingen van elektrische vrachtauto’s en trekkers in het orderboek van de producenten terechtkomen tussen die van vervoerders uit grote afzetmarkten als Duitsland (bijna zeven keer zo groot), Frankrijk, Italië, Polen en Spanje.

Robert van Leewen was 21 jaar researcher bij TLN en publiceerde daar regelmatig artikelen en rapporten.