Wel of geen prijsstijgingen door inzet zero-emissie trucks?

Omdat het kostenaandeel van transport in een productprijs relatief beperkt is, gaan consumentenprijzen tot 2030 niet omhoog. Na 2030 wordt een grotere instroom van zero-emissie trucks verwacht, maar ook dan lijkt het kosteneffect door zero-emissie logistiek voor consumenten beperkt te blijven.

Dat antwoordt staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Heijnen de Tweede Kamer op een motie van kamerlid Krul over de logistieke laadinfrastructuur en doorberekening zero-emissie logistiek aan consumenten. Heijnen neemt daarmee de conclusies over uit het onderzoek dat zij door Panteia heeft laten uitvoeren. Maar bij dat antwoord zijn kanttekeningen te plaatsen.

Kostenaandeel

Volgens Panteia vormen de transportkosten gemiddeld 1 tot 5% van de productkosten. Dat cijfer komt uit een studie uit 2016 van het Duitse Fraunhofer Instituut. Die gaat over de economische impact van de introductie of uitbreiding van tolheffing voor vrachtwagens in Spanje, vergeleken met Duitsland. 

In de studie stelt Fraunhofer, zonder dat verder te onderbouwen, dat in de meeste industrieën de transportkosten gewoonlijk tussen de 1% en 5% van de productiekosten liggen. Vanwege dat lage aandeel zou een toename van de transportkosten, als die één-op-één doorberekend wordt, geen of beperkte prijsstijging veroorzaken, aldus Panteia.

Bij zo’n algemeen percentage zijn zeker kanttekeningen te plaatsen, en verschillen per bedrijfstak lijken ook goed mogelijk. Fraunhofer stelt ook zelf dat transportintensieve industrieën uitzonderingen kunnen zijn.

Objectieve, openbare cijfers over transportkosten zijn nauwelijks bekend. Je zou ze verwachten in de jaarrekening van bedrijven. Maar ‘Transportkosten’ is niet een van de kostensoorten die volgens de wetgeving over de jaarrekening afzonderlijk moet worden vermeld in de uitgebreide Winst- en verliesrekening en de toelichting daarop. Ze vallen daarmee in de grote post ‘Kosten van de omzet’. Bovendien zijn er verhoudingsgewijs maar weinig bedrijven die vanwege hun omvang überhaupt zo’n uitgebreide Winst- en verliesrekening en toelichting moeten publiceren.

Stapeling van kosten in de keten

In het hoofdstuk ‘Het logistieke landschap’ staat Panteia stil bij de logistieke keten, en dat bij iedere tussenstap vervoer plaatsvindt. Maar in de uitwerking ervan lijkt weinig aandacht voor kostenstijgingen bij partijen bovenin de keten en bij toeleveranciers van producten als hun voertuigpark, of dat van hun vervoerders, wordt geëlektrificeerd. Die zorgen voor stapeling van kosten die uiteindelijk door de consument worden betaald.

Als voorbeeld: supermarkten vermelden hun transportkosten niet afzonderlijk. Zuivelonderneming FrieslandCampina doet dat wel in zijn jaarrekening 2023: €615 miljoen. Die vormen dus 4,8% van zijn €12.793 miljoen ‘Kosten van de omzet’, de bovenkant van de 1 tot 5% marge. De waardeketen van FrieslandCampina –‘van gras tot glas’- laat melkveebedrijven, klanten en retail zien.

Transporteurs verzorgen het vervoer tussen de ketenpartijen en rekenen hun door overschakeling naar zero-emissie trucks gestegen kosten door aan hun opdrachtgever. Datzelfde geldt ook voor toeleveranciers in de keten, zoals leveranciers van verpakkingen. Al die gestegen transportkosten komen uiteindelijk in de verkrijgingsprijs van FrieslandCampina terecht. Die berekent zijn eigen transportkosten door in de prijs waarvoor hij aan een supermarkt levert. De supermarkt verwerkt de extra kosten van zijn transporteurs in zijn verkoopprijs. In die uiteindelijke consumentenprijs kunnen dus niet alleen de gestegen zero-emissie truckkosten van de laatste schakel in de keten maar alle gestegen zero-emissie vrachtwagenkosten uit de gehele keten verwerkt zijn.

Die totale kosten voor zero-emissie zouden dus hoger kunnen zijn dan de 1 tot 5% waar steeds van wordt uitgegaan. Zeker naarmate de keten meer schakels, toeleveranciers en wegtransport bevat.

Op deze manier wordt net als bij CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) de hele keten bekeken. Zowel ‘upstream’ (zoals leveranciers) als ‘downstream’ (zoals klanten). Alleen gaat het hier niet om duurzaamheidsinspanningen, maar om zero-emissie investeringen en kosten.

Lees ook: “Wetgeving CSRD zorgt voor grote doorbraak”

Hoeveel stijgen de kosten?

Om een indicatie te geven van de stijging van de kosten door overgang naar zero-emissie trucks en -infra vergelijkt Panteia onder een aantal aannames de TCO van diesel- en van elektrische vrachtwagens in drie voorbeeldsituaties met verschillende voertuigvloten. Case 1 betreft supermarktdistributie van levensmiddelen. Op jaarbasis zouden de TCO-kosten van de ingezette zero-emissie trucks ruim €300.000 hoger zijn dan die van de dieselvariant. Per kilometer gerekend zouden de elektrische trucks met €26,03 per km 15% duurder zijn dan de €22,59 per kilometer bij inzet van dieseltrucks.

De tweede case betreft vrachtauto’s in de bouwlogistiek. Ook hier liggen de TCO-kosten van het elektrische vrachtauto’s ruim €300.000 hoger. Per kilometer is het elektrische wagenpark ook 15% duurder. De derde case tenslotte betreft pakketlogistiek, waar de totale TCO-kosten en de kosten per kilometer dicht bij elkaar liggen.

Toch prijsstijgingen?

Transportkosten zouden met 1 tot 5% een beperkt aandeel hebben in de totale kosten van consumentenproducten. Doorberekening – voor zover die kan plaatsvinden – van een verhoging van de transportkosten door de inzet van zero-emissie trucks met bijvoorbeeld 15% zoals dat uit twee cases kwam, zou dan een inderdaad een beperkte stijging van de consumentenprijs veroorzaken.

Maar het aandeel van transportkosten is niet afzonderlijk vast te stellen en kan per consumentenproduct verschillen. Dat geldt ook voor kostenstijgingen door inzet van zero-emissie trucks. Als op termijn alle trucks zero-emissie moeten worden en geëlektrificeerd worden, treden er verhogingen van (transport)kosten op in alle schakels van de keten, inclusief bij toeleveranciers, en niet alleen in de laatste schakel van de keten naar de consument. Die verhogingen zijn dan verwerkt in prijzen in de eerdere schakels. Daardoor zouden tot 2030 toekomstige prijsstijgingen van consumentenproducten door geleidelijke overgang naar ZE-trucks en investeringen in laadinfra – in tegenstelling tot het antwoord van de staatsecretaris – vooraf niet uitgesloten kunnen worden.