Walther Ploos van Amstel: ‘De hele sector heeft stadslogistiek vergeten’

“Stadsdistributie biedt volop uitdagingen en mogelijkheden voor transporteurs en logistiek dienstverleners”, steekt Walther Ploos van Amstel meteen maar van wal. “Maar wil je kansrijk zijn, dan moet je wel nú strategisch nadenken over en investeren in de juiste voertuigen, andere chauffeurs, bruikbare planningssoftware, verkeersveiligheid en wellicht ook je locatie. Over tien jaar is het te laat.”

Hoe doet de sector het als het gaat om stadslogistiek?
“De hele sector heeft stadslogistiek vergeten. Want het aandeel van de professionele logistiek dienstverlener in stadsdistributie is marginaal. Als je alleen al kijkt naar de bezorgmarkt – denk dan aan een DHL en een PostNL – dan zie je dat thuisbezorgers hun omzet de afgelopen vijf jaar hebben weten te vergroten van € 1 miljard naar € 3 miljard per jaar. Daarnaast zijn er nieuwe partijen als Foodora, Uber Eats en Deliveroo en levensmiddelenbezorgers die het zelf doen. Alles bij elkaar bedragen de bezorgkosten meer dan € 6 miljard per jaar. Dat is ongeveer een derde van de totale logistieke markt.”

Walther Ploos van Amstel: minder vervoersbewegingen

Volgens Ploos van Amstel geldt voor stadslogistiek dat dit nog altijd voor 80 procent wordt gedaan met eigen vervoer. “Het gaat hier dan vooral om bouw- en servicebedrijven die hiervoor eigen bestelbussen inzetten. De inzet van vrachtwagens in stadslogistiek is steeds minder; nu nog 20 procent. En dat terwijl met het juiste materiaal – lees: elektrisch en later wellicht ook waterstof – het aantal vervoersbewegingen aardig zou kunnen worden teruggebracht. Waar een bestelbus voor de horeca of retail met twee tot drie zendingen de stad ingaat, kan een vrachtwagen er twaalf tot vijftien meenemen. Dat scheelt toch steeds vier voertuigen. Hier liggen volop kansen en uitdagingen voor de sector.”

Maar als we het hebben over elektrische vrachtwagens, dan hebben we het over enorme investeringen en een grote behoefte aan laadinfrastructuur. Kunnen vervoerders dat betalen en ziet u hen in dat gat springen?
“Die investeringen zijn inderdaad heel erg hoog. Een elektrische vrachtwagen is al gauw drie tot vier keer duurder dan een diesel. Ze zijn natuurlijk wel goedkoper in gebruik, maar de meeste vervoerders staat het water nu al aan de lippen. Ik verwacht dat het dan ook het vooral de grote spelers zijn die deze investering en stap zouden kunnen zetten. Zij hebben de schaalgrootte om te kunnen investeren in laadinfrastructuur en de kosten te spreiden over vaak veel voertuigen. Ook hebben zij een inkoopvoordeel bij afname van grotere aantallen elektrische voertuigen. Naast de grote spelers zie ik ook nog wel kleine vervoerders met één of twee vrachtwagens, die rijden voor grote logistiek dienstverleners, in deze markt stappen. Als derde groep verwacht ik dat ook mkb-bedrijven die als échte nichespelers opereren, in stadslogistiek actief worden of blijven. Het gaat dan om bedrijven die specifiek gericht zijn op één segment en daar ook heel goed in zijn. Daarbij moet je denken aan segmenten als bouw, retail, medisch en foodservice tussen groothandel en horeca. In die segmenten zullen dan één of twee spelers opereren, omdat de concurrentie anders veel te groot is.”

Dit interview met Walther Ploos van Amstel is eerder verschenen in Transport & Logistiek, het vakmagazine voor de transport- en logistieke sector.

Wat is de grootste fout die logistiek dienstverleners kunnen maken die nu al actief zijn in stadsdistributie of die de stap naar stadsdistributie willen zetten?
“Tot 31 december 2029 wachten met nadenken over de te volgen strategie en met het doen van investeringen in materieel, mensen en systemen. De stadslogistiek van over tien jaar is namelijk compleet anders dan die van nu. En daar moet je als transportondernemer nu al op voorsorteren, anders ben je écht te laat. We weten allemaal dat zero-emissiestadslogistiek ofwel ZES in 2025 zou moeten ingaan, maar dat is met een paar jaar uitgesteld. Nieuwere voertuigen moeten vanaf 2027 emissieloos zijn en vanaf 2030 geldt dat voor alle voertuigen die in een zero-emissiezone willen rijden. Stel, je koopt dan nu voor je stadsdistributie nog een ‘gewone’ vrachtwagen, dan kan ik je nu al voorspellen dat je die tegen 2030 niet meer kwijtraakt op de tweedehandsmarkt. Bovendien zullen voor nieuwe voertuigen op dat moment zeer lange levertijden zijn.

‘Nijmegen heeft een milieuzone afgekondigd ter grootte van Madurodam en Zwolle heeft alleen het voetgangersgebied aangewezen als milieuzone. Dan neem je toch jezelf niet meer serieus’

Walther Ploos van amstel, Lector Citylogistiek aan de hogeschool van Amsterdam

Verder moeten ondernemers er rekening mee houden dat het rijden op een elektrische voertuig een andersoortige chauffeur vraagt, eentje die het nieuwe rijden goed onder de knie heeft en die ook elektrisch wil rijden. Onderzoek dus goed wat voor chauffeurs je nu in dienst hebt en of er nieuwe chauffeurs bij moeten komen.”

Efficiënte stadslogistiek

Ook zaken als planningssoftware moeten worden aangepast op de nieuwe situatie. Ploos van Amstel: “De huidige planningssoftware is afgestemd op vrachtwagens met een actieradius van honderden kilometers en pompstations op iedere hoek. Elektrische voertuigen hebben een kleine actieradius en de oplaadtijd is zeker één tot twee uur. Ook daarin moet worden geïnvesteerd. Een ondernemer moet zich ook afvragen of zijn of haar bedrijf op de juiste locatie zit voor efficiënte stadslogistiek. Er zal echt beter moeten worden gekeken naar de locaties waar een hub wordt neergezet. En ook wat er mogelijk is aan samenwerking, zodat er niet, zoals nu het geval is, zo’n 1.000 magazijnen zijn voor de horeca. Dat is totaal inefficiënt en kostenverhogend.”

Is samenwerking de oplossing in deze en ook haalbaar?
“Er wordt al jaren geroepen dat samenwerken loont en dat is ook zo. Maar helaas gunnen individuele mkb-bedrijven elkaar niets. Dus daar geloof ik niet meer in. Het samenwerken in logistieke netwerkorganisaties is natuurlijk een ander verhaal. Waar wel de samenwerking moet worden gezocht, is als bedrijven willen gaan voor bijvoorbeeld een laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen en wellicht in een later stadium ook voor voertuigen op waterstof. Daarvoor zou je kunnen kijken wat er aan samenwerking mogelijk is op bijvoorbeeld een bedrijventerrein.”

U had het zojuist al even over zero-emissiestadslogistiek. Hoe staat het daarmee?
“Daarmee zijn we absoluut op de goede weg. Ik verwacht niet dat zero-emissiestadslogistiek de transporteurs gaat raken. Rijden met kleinere elektrische bestelwagens is momenteel al goedkoper dan met dieselbestelwagens. En de pakketbezorgers zijn er allang klaar voor. Wat ik zorgwekkender vind, is dat niet alle gemeenten dit ZES-beleid even serieus lijken te nemen. Amsterdam, Rotterdam en Groningen zijn goed bezig. Maar Nijmegen bijvoorbeeld heeft een milieuzone afgekondigd ter grootte van Madurodam en Zwolle heeft alleen het voetgangersgebied aangewezen als milieuzone. Dan neem je toch jezelf niet meer serieus.”

“Wat verder wel interessant is, is dat uit recent onderzoek is gebleken dat de luchtvervuiling en fijnstof nog steeds aanwezig is in de binnensteden, ondanks veel minder voertuigen in de steden door corona. Tot nu toe is in het kader van luchtvervuiling en fijnstof te veel de nadruk gelegd op personenauto’s, bestelbussen en vrachtwagens. Maar vergeten is dat er ook duizenden fietsen rondrijden, waarvan de banden fijnstof de lucht in slingeren. En wat te denken van houtrook?”

‘Het is idioot dat we in de Nederlandse steden nog rondrijden met een dode hoek. Want er zijn steeds meer bestelbussen en vrachtwagens betrokken bij ongevallen’

WALTHER PLOOS VAN AMSTEL, LECTOR CITYLOGISTIEK AAN DE HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM

“Een belangrijke les is hier dat het in het kader van klimaat vooral moet gaan om het verminderen van de CO₂-uitstoot”, vervolgt Walther Ploos van Amstel. “De sector moet inzien dat dat dus gewoon een kwestie is van met minder voertuigen de stad in. Vervoerders moeten hun vrachtauto’s zestien uur per dag inzetten, dan hebben ze maar de helft van het aantal voertuigen nodig. Dat scheelt ook een enorme hoeveelheid CO₂-uitstoot bij de productie van voertuigen. Ook deze zienswijze vraagt om een ander bedrijfsbeleid en een andere bedrijfsstrategie, waarop nu al moet worden voorgesorteerd.”

Hoe zit het met de veiligheid in de binnensteden als ervoor wordt gekozen met meer vrachtwagens de stad in te gaan?
“Veiligheid moet veel meer aandacht krijgen. Het is idioot dat we in de Nederlandse steden nog rondrijden met een dode hoek. In het Verenigd Koninkrijk rijden vrachtwagens straks de binnensteden in met het zogenoemde direct vision. Frankrijk wil grote stickers op de vrachtwagen: pas op voor de dode hoek. In Amsterdam zijn dodehoekmaatregelen niet eens verplicht voor vrachtwagens die naar de bouwplaats gaan. En dat terwijl er wel steeds meer bestelbussen en vrachtwagens betrokken zijn bij ongevallen. Dat kan niet.”

Wat gaat er gebeuren als transporteurs en logistiek dienstverleners niet of niet tijdig in het gat van de stadslogistiek springen?
“Dan voorspel ik dat verladers gaan samenwerken. En als je niet oppast komen er dus hele nieuwe partijen als Amazon die de stadslogistiek ter hand nemen. Hoe je het ook wendt of keert, het is een groeimarkt en als je het goed doet is het ook een winstgevende markt. Daarbij zullen verladers zich wellicht ook eerder dan vervoerders aangesproken voelen om de stadslogistiek op zich te nemen, omdat zij en diepere zakken hebben en zij voor hun klanten staan. Logistiek dienstverleners voelen die urgentie minder, omdat zij geen echte klanten hebben. Zij werken voor een opdrachtgever, de verlader. Anders clubs die op dit moment al heel succesvol zijn in de stadslogistiek zijn bedrijven als Red je Pakketje en maaltijdbezorger Deliveroo. Met de komst en het succes van deze bedrijven hebben transporteurs en logistiek dienstverleners zich aardig het kaas van het brood laten eten. Maar het is nog niet te laat om zelf kansen te grijpen!”