Bied transporteur keuzevrijheid in zero-emissievoertuigen

Met de ondertekening van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek vorige maand is de weg geplaveid richting een volledig uitstootvrij wegverkeer in 2025. Niet minder dan twintig steden hebben al aangegeven per die datum zero-emissiezones te gaan invoeren en de verwachting is dat dit aantal snel verdubbelt. Het is een goede zaak dat er nu een landelijke uniforme regeling is die transporteurs duidelijkheid verschaft over de randvoorwaarden om binnensteden emissieloos te kunnen bevoorraden. Dat neemt niet weg dat op de route naar uitstootloze belevering nog wel het een en ander valt aan te merken. 

Natuurlijk is het een stap in de goede richting dat de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek er nu ligt. Maar laten we niet vergeten dat voertuigfabrikanten niet uitsluitend voor de Nederlandse markt produceren. Zowel bestel- als truckfabrikanten dienen te voldoen aan stringente Europese CO₂-wetgeving, mede voortgekomen uit het Parijse Klimaatakkoord. Nederland doet daar met het eigen ‘Klimaatakkoord’ uit 2019 nog een schepje bovenop. Omdat ons land sneller wil schakelen dan Europa is er sprake van een spanningsveld. Qua wetgeving schuurt het.

Het Nederlandse Klimaatakkoord heeft voor het wegtransport onder andere geresulteerd in de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek gekoppeld aan een nationaal stimuleringsprogramma teneinde zoveel mogelijk nulemissievoertuigen op de weg te krijgen. In totaal is een subsidiebedrag van € 185 miljoen voor (lichte en zware) bestelwagens tot 4.250 kilo GVW en € 94 miljoen voor trucks uitgetrokken. Het subsidieloket voor bestelwagens is sinds 15 maart geopend, maar voor trucks is helaas nog niets geregeld. Wij vinden dat de overheid moet doorpakken en nu zo snel mogelijk met marktpartijen om tafel moet gaan om tot een duidelijke regeling te komen. Daar komt trouwens bij dat Nederland vanaf 2023/2024 een kilometerheffing voor vrachtwagens wil invoeren. Dat levert de schatkist grosso modo jaarlijks € 260 miljoen op. In het Klimaatakkoord is afgesproken dat die opbrengst niet ten goede komt aan de algemene middelen, maar terugvloeit naar de sector om zo de transitie naar nulemissievoertuigen te kunnen bekostigen. 

Deze column is verschenen in
het magazine Transport & Logistiek. 
Meer lezen? Kies dan hier uw abonnement!

Het is overigens erg jammer dat de regeling voor e-bestellers plug-inhybrides uitsluit. Dat is een gemiste kans. RAI Vereniging hamert er op dat plug-inhybridetechnologie een van de veelbelovende oplossingen is om verdere CO₂-reductie te kunnen realiseren voor zowel bestelauto’s als trucks. Ik pleit voor een gebalanceerd technologieneutraal beleid naar zero-emissie, waarbij alle technieken recht evenredig worden gestimuleerd. Dat spreidt ook het risico: in de gigantische uitdaging naar zero-emissiemobiliteit past het niet om op één paard te wedden. Met batterij- en waterstofelektrisch, plug-inhybride en hernieuwbare brandstoffen zijn op korte termijn al hele grote stappen te zetten. Laat het dus aan de voertuigfabrikanten over hoe zij de vervoerders en verladers willen verleiden naar zero-emissielogistiek.

Chris van Dijk is senior beleidsadviseur Duurzame mobiliteit bij RAI Vereniging.