Transitie naar zero-emissie: ‘Het is het kip-en-eiverhaal van de stekker en het stopcontact’

Absoluut onder de indruk is Michiel Kuijs van de stappen die Nederlandse vervoerders al zetten als het gaat om minder CO₂-uitstoot. Hij is woordvoerder sectie zware Bedrijfswagens bij RAI Vereniging. “Voor veel mensen kan het niet snel genoeg, met name voor mensen die aan de zijlijn staan. Maar je ziet al ontzettend veel bedrijven experimenteren.” Huub Dubbelman, interim-voorzitter sectie personenauto’s en lichte bedrijfswagens bij Rai Vereniging: “De transitie van fossiel naar zero-emissie is alleen mogelijk met een snelle uitrol van laad- en tankinfra. Dat moet centraal gecoördineerd worden.”

In het klimaatakkoord staat dat er vanaf 2025 minimaal dertig steden zero-emissie moeten worden bevoorraad. Wat is de rol van RAI Vereniging hierin? 
Dubbelman: “Het is fantastisch wat er in het kader van het milieu georganiseerd wordt, maar we moeten niet uit het oog verliezen dat wat er bepaald wordt ook daadwerkelijk mogelijk is. Wij helpen de overheid bij het creëren van de juiste vertrekpunten en het streven naar een consistent beleid. Het is voor logistieke dienstverleners heel belangrijk dat er geen lappendeken aan regels ontstaat omdat iedere stad er eigen regels op nahoudt.”
Kuijs: “Als RAI Vereniging brengen wij een stukje realisme in. Moeten we de Euro 6-trucks nu al uit de stad weren ten koste van de stroomtoename die we ergens anders grijs aan het opwekken zijn? Wij vragen de overheid naar het grote geheel te blijven kijken in plaats van het najagen van kleinere doelstellingen, die het grote geheel niet meer ondersteunen.” Dubbelman vult aan: “De snelheid van de uitrol wordt niet alleen in Nederland bepaald, maar ook op een hoger niveau.”

De elektrificatie van personenwagens en bestelwagens gaat sneller dan trucks. Wat kan de trucksector hiervan leren?
Kuijs: “Dit is niet te vergelijken. Een bestelwagen of vrachtwagen is gemaakt om te vervoeren, wat iets heel anders is dan verplaatsen, waar een personenwagen voor gemaakt is. Een elektrische auto staat iedere dag altijd wel een paar uur stil, maar als een truck stilstaat, kost dat geld, net als een stilstaande bestelwagen. En waar blijft de chauffeur als de truck aan het laden is?”
Dubbelman: “Waar je voorheen het voertuig om de ritten heen plande, moet je in het geval van elektrisch rijden de ritten om het voertuig en laadschema’s heen plannen.”
Kuijs: “In vijf minuten tank je 100 liter diesel en als er drie vrachtwagens voor je staan, weet je dat je na een kwartier weer weg bent. Maar als er drie vrachtwagens voor je staan bij een elektrische laadpaal sta je vier uur te wachten.” 
Dubbelman: “Je hebt niet alleen met een logistieke uitdaging te maken, maar ook met een financiële. Door iets grotere accu’s toe te voegen, is de stap van personenwagens naar bestelwagens snel gemaakt. Maar voor vrachtwagens is het een heel ander verhaal, dan heb je veel grotere batterijpakketten en veel zwaardere elektromotoren nodig. Dan praat je over heel andere investeringen.” 

Trucks en bestelwagens die zero-emissie zijn, zijn gemiddeld drie keer zo duur als de varianten die op diesel rijden. Dat moet je als bedrijf wel kunnen betalen. Wat zijn de verwachtingen op dit gebied? 
Dubbelman: “Als RAI Vereniging zijn we hier duidelijk in: de voertuigen zijn er, daar hebben alle fabrikanten enorm hun best voor gedaan en miljoenen voor geïnvesteerd. Maar zonder de beloofde subsidies komt het aantal benodigde zero-emissietrucks en -bestelwagens conform het klimaatakkoord niet tijdig op de weg. De pijlen waren gericht op de vrachtwagenheffing, zodat de opbrengsten – conform afspraak – gebruikt konden worden voor het verduurzamen van de sector. Nu die heffing vertraging op blijkt te lopen, zijn er andere stimuleringsmaatregelingen nodig. Daar zijn we over in gesprek.” 
Kuijs: “Voor trucks stoppen we alle technologie nu nog in de accupakketten. Zodra je daar 400 tot 450 kilometer mee kan afleggen, wordt de vraag hoger en zal dat de prijs van de auto drukken. Dan praten we over 2024-2025 en juist dan wordt het ook actueler.”
Dubbelman: “Grote vervoerders zijn al wel bezig met verduurzaming. De auto is wel duur, maar ze kunnen er veel uren mee maken, zodat de TCO gaat kloppen. Voor de eigen rijders en zzp’ers is het een ander verhaal. Als zij een elektrisch voertuig aanschaffen, gaat de prijs van hun dienstverlening omhoog en aan wie gaat dat betalen?”

Het wordt een hele uitdaging om de laadcapaciteit op tijd in orde te krijgen. Wat is de rol van de RAI Vereniging om vaart te krijgen in het opzetten van een laadnetwerk?
Dubbelman: “We hebben te maken met het kip-en-eiverhaal, of in ons geval: de stekker en het stopcontact. De transportindustrie levert iets met een stekker, maar is er ook een stopcontact? Als RAI Vereniging geven we bij de overheid aan dat de auto-industrie zijn uiterste best doet om de auto’s te kunnen leveren op het moment dat de vraag er is.”
Kuijs: “Het moet hand in hand gaan. Je kunt wegvervoerders niet pushen in een richting waar ze niet kunnen staan. We zien dat er op oude industrieterreinen niet voldoende grid in de grond ligt. Die moet er wel komen, want waar kan een transporteur anders laden? Je zou kunnen denken aan semipublieke laadmogelijkheden aan de rand van het industrieterrein, maar waar blijft de chauffeur in de tussentijd? Klanten worstelen met de vraag hoe het in hun logistieke processen past.”
Dubbelman: “De werkgroep logistieke laadinfra van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur heeft als opdracht om ervoor te zorgen dat de laadinfrastructuur geen beperkende factor is voor de elektrificatie van logistiek. RAI Vereniging is hier heel nauw bij betrokken. De Europese branchevereniging voor de auto-industrie ACEA is hier in haar standpunten heel duidelijk over: er moet in heel Europa vóór 2030 een dedicated infrastructuur aangelegd worden. Er moeten 40.000 tot 50.000 oplaadpunten voor elektrische voertuigen en 1.000 waterstoftanklocaties gerealiseerd worden.”
Kuijs: “In de trucksector zie je een trend ontstaan dat de klant ontzorgd wordt met een one-stop-shoppingmodel. Bij een gekochte truck zorgt de verkooporganisatie ook voor de laadinfrastructuur, services en benodigde partners die daarvoor noodzakelijk zijn.”

‘Investeer als twee of drie kleine transporteurs samen in een elektrisch voertuig. Het is belangrijk nu ervaring op te doen en te kijken hoe het in je logistieke processen past, want die zijn in het geval van een elektrisch voertuig echt anders’

Michiel Kuijs, woordvoerder sectie zware Bedrijfswagens bij RAI Vereniging

Alle fabrikanten hebben recent nog geïnvesteerd in Euro 6-techniek en er wordt nog volop geïnvesteerd in het ontwikkelen en maken van schone dieselbrandstof, diesel uit afvalstromen, hvo en dergelijke. Is dat verloren moeite? 
Kuijs: “Als je praat over het langeafstandsvervoer, zijn fossiele brandstoffen nog niet weg te denken. En we moeten realistisch blijven: zolang we er trots op zijn dat heel Europa volstaat met bloemen uit Aalsmeer moeten we ons ook realiseren dat die bloemen daar moeten komen en dat heeft impact op het milieu. Maar alle voertuigfabrikanten hebben al enorm veel stappen gezet, schoner dan Euro 6 kan bijna niet.”
Dubbelman: “Europa is heel duidelijk over haar CO₂-beleid voor de industrie, maar iedere fabrikant is vrij om zijn strategie hierop aan te passen. De uitdaging van het kantelen van de opwarming van de aarde is te groot om op één paard te wedden. Daarom pleit RAI Vereniging voor een gebalanceerd technologieneutraal beleid. Ons standpunt is: laat het aan de OEM’s (voertuigfabrikanten) over hoe zij de klant willen verleiden tot zero-emissielogistiek.”
Kuijs: “Het is duidelijk dat binnensteden en fossiele brandstoffen op de lange termijn niet meer samen gaan. Daarom worden er miljoenen geïnvesteerd om alternatieven op de markt te brengen.” 

Kunnen we voorspellen dat er in 2024 nog een piek in de aankoop van dieselvoertuigen kan worden verwacht, omdat de regelgeving de mogelijkheid biedt om tot 2030 te wachten? 
Kuijs: “Transporteurs moeten er een businesscase in zien. Als je met een diesel de stad niet meer in mag, is de businesscase voor zero-emissie snel gemaakt. Maar dat je er tot 2030 met een diesel nog in mag, is voor veel ondernemers een reden om te wachten.”
Dubbelman: “Binnen RAI Vereniging praten we over de drie B’s: Betaalbaarheid, Betrouwbaarheid en Beschikbaarheid. Is het betaalbaar? Past het in de operatie en is het daarmee betrouwbaar? Zijn de voertuigen beschikbaar? Maar ook de beschikbaarheid van de laadinfrastructuur moeten we niet vergeten. Zero-emissie is met name beschikbaar voor stadsdistributie. Voor regionale en langeafstandsdistributie is het veelal nog geen optie. Dan is een schone en zuinige dieseltruck een logische keuze.” 

Kijkend naar duurzaamheid en emissievrij transport, wat zou RAI Vereniging transportbedrijven ten slot adviseren? Hoe kunnen zij zich voorbereiden op zero-emissie?
Dubbelman: “Neem de tijd om de mogelijkheden goed te onderzoeken. Deze thema’s zijn niet geschikt voor impulsieve besluitvorming. Ga in gesprek met je opdrachtgevers én met je merkdealer. Iedere fabrikant heeft zijn eigen keuzepallet aan technologieën en dealers kunnen helpen bij het maken van een keuze.”
Kuijs: “Probeer de boot naar zero-emissie niet te missen en ergens aan te haken, wat met name interessant kan zijn voor de kleinere transporteurs. Misschien kun je met twee of drie bedrijven in de buurt samen investeren in een elektrisch voertuig. Dat klinkt eng, maar kan vanuit een laadoogpunt interessant zijn. Het is belangrijk nu ervaring op te doen en te kijken hoe het in je logistieke processen past, want die zijn in het geval van een elektrisch voertuig echt anders. Die zero-emissiezones gaan er komen, dat is een feit. Als je dan nog het logistieke wiel uit moet vinden, kon je weleens te laat komen.”