Impasse dreigt bij transitie naar elektrische logistiek 

Dit is de boodschap van Panteia en Qirion in een rapport over elektrificatie ‘Maak ruim baan voor elektrisch goederenvervoer’ in opdracht van ElaadNL en Enpuls. De laatstgenoemde is een organisatie van duurzame netbeheerders, die met het onderzoek meer inzicht wil verkrijgen in de energietransitie. 

“Om te komen tot een tijdige transitie naar elektrische logistiek moeten de laadinfrastructuur en het onderliggende stroomnet tijdig voorbereid worden op de komst van elektrische trucks”, licht onderzoeker Manfred Kindt van Panteia toe. “Tijdens het onderzoek bleek dat de aanleg van laadinfrastructuur niet goedkoop is, maar wel overbrugbaar. Een deel van de kosten is voor rekening van de vervoerders, die zij zullen doorberekenen. De ondernemers moeten zorgen voor de laadvoorziening op de locatie en de aansluiting, afhankelijk van de situatie en het aantal vrachtauto’s. Een ander deel van de kosten is voor de netbeheerders, die wijzigingen moeten aanbrengen in het hoog- en middenspanningsnet.”  

Transitie: samen doen

Belemmeringen liggen volgens de onderzoeker meer op andere vlakken. “Netbeheerders hebben de verantwoordelijkheid om tijdig investeringen op te starten in het netwerk om zo de gewenste toekomstige capaciteit te kunnen leveren”, vertelt Kindt. “Maar zij wachten af wat voor vraag er vanuit de markt in het kader van de energietransitie op hen af komt. Op hun beurt is het voor vervoerders niet makkelijk om aan te geven wat hun toekomstige energiebehoefte zal zijn gezien de lange doorlooptijd van de transitie. Zij voelen vaak de urgentie nog niet.”

Op deze manier komen vraag en aanbod niet bij elkaar, constateren de onderzoekers. “Het probleem kan zich voordoen dat iedereen op elkaar gaat zitten wachten. Door deze impasse komen de benodigde netverzwaringen niet voldoende op gang. Het is een grote transitie, die voor iedereen nieuw is. De transitie gaat veel sneller als de partijen het samen doen. Gemeenten zouden hierin de regie moeten nemen om te voorkomen dat er een impasse ontstaat.”

Opschaling vanaf 2025

Hoewel niemand precies kan voorspellen hoe snel de energietransitie verloopt, blijft tot 2025 diesel nog steeds de norm, verwacht Kindt. “Tot 2025 is het de tijd van experimenteren en ervaring opdoen met duurzame brandstoffen en elektrische vrachtauto’s. Vaak is een klant met een passend ladingpakket hierbij betrokken om bij te dragen in de kosten. De beschikbare elektrische vrachtauto’s hebben nu nog een beperkte actieradius, die minder flexibel inzetbaar zijn. Wel gaan de ontwikkelingen hierin snel. Het aanbod groeit, de inzet gaat steeds beter, de accucapaciteit, de opslag en de mogelijkheden nemen toe. Alles is in beweging. Toch is het kostenverschil nog aanzienlijk. De subsidie die overtekend is, is een wezenlijke bijdrage, maar niet voldoende. De opschaling naar elektrische vrachtauto’s zal waarschijnlijk pas tussen 2025 en 2030 gaan gebeuren. Voor bestelauto’s is het transitieproces al verder. Het aandeel van de kosten van de laadinfrastructuur is voor bestelauto’s maar 2 procent, terwijl het aandeel voor vrachtauto’s 18 tot 30 procent bedraagt. Voor vrachtauto’s vraagt de transitie veel meer van het energienet.” 

Motieven voor zero-emissievervoer

Een van de motieven om over te stappen op zero-emissievervoer is de start van de zero-emissiezones in 2025, die in 2030 verplicht zijn. Hierbinnen zijn alleen voertuigen toegestaan die geen CO₂ uitstoten. Een tweede reden om over te stappen is dat de klant het eist met het oog op duurzaamheid. Ten derde speelt de totaalprijs van aanschaf en kosten per kilometer, inclusief onderhoud en afschrijving van een emissievrij vervoersmiddel een belangrijke rol. De aanschafprijzen zullen dalen als de productie omhooggaat. Opgeteld zorgen deze factoren voor een snelle elektrificering van het wagenpark in de logistiek. 

Gaan verlader en consument meer betalen?

Maar er zijn nog veel onzekerheden, erkent Kindt. “De situatie is complex. De logistiek sector weet nog niet hoe de beleidsondersteuning zich gaat ontwikkelen, inclusief financiële steun. Hoe wordt precies de terugsluis uit de kilometerheffing vanaf 2027 ingezet voor verduurzaming? Dat is nog niet bekend, evenals de brandstofprijzen en de energiebelasting in de toekomst. En zijn de verlader en consument bereid meer te betalen voor verduurzaming? De keuze voor elektrisch wordt straks voordeliger dan nu, maar het is niet uit te sluiten dat zij meer gaan betalen voor duurzaam transport. Dat is ook afhankelijk van de daling van de aanschafprijzen van elektrische vrachtauto’s. 

Het is volgens de onderzoeker ook mogelijk dat elektrisch vervoer duurder blijft dan dieselvervoer. “Dat zullen we dan met zijn allen moeten accepteren. Hoe meer energie een vrachtauto nodig heeft en hoe zwaarder de laadinfrastructuur moet zijn, hoe langer het duurt voordat een break-evenpunt wordt bereikt. Maar voor elk bedrijf zal dit anders zijn. Als het bijvoorbeeld beschikt over een geconditioneerd warehouse, kan dit een voordeel zijn. Verder zal het tekort aan technisch personeel waarschijnlijk zorgen voor een vertraging bij de aanleg van nieuwe laadinfrastructuur. Dat neemt niet weg dat de logistieke sector zich niet moet laten afschrikken en nú aan de slag moet met een duurzame toekomst. Een gezamenlijk actieplan is essentieel voor een tijdige transitie naar elektrisch goederenvervoer. Anders zullen de lange doorlooptijden voor netverzwaringen de verduurzamingsambities van de logistieke sector in gevaar brengen.” 

Kijk hier voor meer informatie over het actieplan en het volledige rapport.