“In vliegende objecten voor de lastmile geloof ik persoonlijk niet”, aldus prof. Van Woensel

Wat zijn alternatieve manieren om goederen in de last mile te vervoeren?

“Je ziet nu een lichte verschuiving naar vervoer met bakfietsen, eventueel geëlektrificeerd, en zaken als golfkarretjes met laadbak voor in de stad. Dat is een goede ontwikkeling. Je kunt vracht namelijk
ontkoppelen: vrachtwagens laten lossen in city depots, en de lading dan in de stad
verspreiden via die vervoermiddelen.

In de Verenigde Staten experimenteren ze daarnaast met sideway robots ofwel delivery robots. Dat zijn bakken op zes wieltjes van naar schatting een meter hoog, 1,20 lang en 80 centimeter breed die rondrijden aan de rand van de weg over de stoepen op universiteitsterreinen, en stoppen voor auto’s. Op zich werkt dat goed, en het
is gemakkelijk te implementeren. Het enige nadeel wat we daar zien, is dat daklozen ze zo nu en dan kapot stampen omdat er vaak etenswaren in zitten.

In vliegende objecten voor de last mile geloof ik persoonlijk niet. Die zijn lawaaierig en niet erg veilig, daar zal geen maatschappelijk draagvlak voor komen. Bovendien kun je op die manier maar weinig gewicht vervoeren.
Alleen voor afgelegen gebieden is lading afsmijten via een drone misschien wel een optie. Een ander idee is gebruik maken van het openbaar vervoer voor transport. Vanwege allerlei concessies rijden bussen, metro’s of
treinen op bepaalde trajecten bijvoorbeeld regelmatig, bijvoorbeeld ieder halfuur, soms bijna of helemaal leeg. Je zou dan aan cargo hitching kunnen doen: lading meesturen met zo’n vervoermiddel. Een idee dat meer
out-of-the-box is. Daar zijn in het verleden experimenten mee geweest in Amsterdam met de cargotram, maar die zijn helaas gestopt.

Wij als universiteit denken met bedrijven mee, en vinden samen met hen zaken uit. Maar uiteindelijk gaat het
om verandermanagement. Organisaties moeten vernieuwingen namelijk absorberen, gebruiken, omzetten. En dat valt niet altijd mee, daarom laten organisaties dat soms helaas achterwege. Daarnaast heb je incentive-oplossingen: dat gaat over de kosten en de baten van ideeën. Soms zijn de voordelen ook niet in geld uit te drukken, bijvoorbeeld bij CO2-emissie. Dat kost ondernemers veel geld, maar de opbrengsten zijn voor de
samenleving. Als universiteit doen wij onderzoek. Wij laten in al onze publicaties zien dat er alternatieve oplossingen zijn die geld opleveren, vaak 10 tot 20% op de marges, dat is behoorlijk in de sector transport en
logistiek! Wij simuleren en rekenen door. Maar een bedrijf moet die ideeën vervolgens zelf doorvertalen, bijvoorbeeld door nieuwe software aan te kopen en in te voeren. En dat gebeurt jammer genoeg niet altijd.

Via het European Supply Chain Forum (onderdeel van de Technische Universiteit) zijn wij momenteel bezig bij Transportbedrijf Van der Wal, om te kijken hoe we de transportplanning en -organisatie kunnen verbeteren. Het doel van dit bijzondere bedrijf is om kosten te reduceren, maar vooral om te zien hoe ze nog meer sustainable kunnen worden. Van der Wal wil minder diesel gaan gebruiken, minder vrachtwagenkilometers maken, efficiënter rijden, een andere trailer et cetera. Een aantal promovendi gaan nu software ontwikkelen op basis van hun gegevens om die doelen te bereiken. De organisatie gaat die software vervolgens doorontwikkelen om die significante reducties in real life te gaan behalen. Dat is echt uitzonderlijk! En heel spannend. Dat is een
traject van vier, vijf jaar. Zijn droom is namelijk om in de toekomst emissieneutraal te kunnen zijn.”

Lees ook: Duurzame ambities Van der Wal beloond met 4e Star

Wat houdt (horizontale) samenwerking in een Urban Consolidation Centre in?

“Je wilt niet meer met een grote vrachtwagen de stad inrijden. In plaats daarvan zet je de last mile een ander voertuig in. Meestal zie je dat organisaties hun eigen binnenstadshubs hebben, zoals DHL en PostNL. Maar
in Nijmegen hebben we de Green City Distribution in concessie ontwikkeld: Binnenstadservice Nijmegen. Ook in
Rotterdam en Maastricht is iets vergelijkbaars te vinden. Vanuit daar is het de bedoeling om de binnenstad zero-emissie te bevoorraden en volle last-mile ritten te rijden. Maar ik weet niet wat de huidige stand van zaken is in die steden met de hubs. Inmiddels komt namelijk de vraag naar voren: wie betaalt voor de hub en eventueel een klein warehouse ter plekke? Trekt de verlader of de verkoper zijn portemonnee? Of de retailer? De businessmodellen zijn momenteel niet altijd even handig.”

Is de invoering van elektrische voertuigen een goede oplossing voor de last mile?

“Elektrisch rijden betekent nogal wat. Je kunt niet simpelweg overstappen naar een elektrisch voertuig en denken vanuit de diesellogica. Een paar weken terug ben ik nog gaan kijken in de assemblagehal van
DAF, waar ze zijn begonnen met de productie van elektrische vrachtwagens. Maar de batterijen wegen ontzettend veel: zo’n 2.000 tot 2.500 kilo. Om die reden kun je minder vracht meenemen. En je actieradius is veel
minder dan met een dieselvoertuig. Die is nu in prinicpe maximum 500 kilometer, tenzij je te maken hebt met lage temperaturen: dan heb je tot 20% capaciteitsverlies. Red je het daarmee? Als je hogesnelheidslaadpalen
hebt zou het misschien wel kunnen, en als het past binnen de rij- en rusttijden van de chauffeurs. Ik denk dat wel dat het mogelijk zou kunnen worden als de ontwikkelingen doorgaan, en de actieradius rond de 1.000 kilometer wordt.”

"Uiteindelijk gaat het om verandermanagement"

Zullen elektrische vrachtwagens betaalbaar worden?

“De batterij maakt die vrachtwagens zo duur. Maar gelukkig zijn de prijzen nu aan het dalen. Het is ook belangrijk om alle kosten van beide voertuigen op een rijtje te zeten. Er zijn veel accijnzen op diesel bij het tanken bijvoorbeeld. Daarnaast moet je allerlei vignetten aanschaffen als je in het buitenland rijdt met een diesel. Die
kosten bespaar je in vele gevallen met een elektrische vrachtwagen. Dus op den duur zullen de kosten dichter bij elkaar komen te liggen als je alles meetelt. Bovendien heeft de elektrische vrachtwagen nog wel een weg te
gaan. Deze machine is nu naar mijn gevoel op het niveau van een elektrische auto van tien jaar terug. Ik verwacht de komende jaren een evolutie op dit gebied.”

Wat onderzoeken jullie met Artificial Intelligence voor de last mile?

“Nou, AI is natuurlijk de holy grail! Het idee is om met behulp van algoritmes de planning beter te maken. Je
analyseert de gegevens van je huidige transportbewegingen en combineert dat met andere informatie, om te kijken wat je kunt aanpassen aan de planning. Datamining dus. Dat zijn we ook van plan bij Van der Wal. Als je weet dat er in een bepaald deel van een stad bijvoorbeeld op een tijdstip vertragingen zijn, moet je daar dan niet
gaan rijden. Op de ringweg rond Eindhoven kun je je tussen 8 en 9 uur ‘s ochtends ook beter niet vertonen. Ook als er ongelukken zijn gebeurd of wegwerkzaamheden zijn, wil je op die plekken niet komen. Zeker stadsdistributie kun je slimmer plannen. Je kunt bezorgroutes realtime dynamisch aanpassen. Verschillende PhD-studenten verdiepen zich hier momenteel in. Het doel is om kosten te verlagen en zorgen voor meer
klanttevredenheid.”