In Nederland waren op 1 januari 2023 om precies te zijn 13.965 actieve, emissieloze bedrijfsvoertuigen geregistreerd. Dat totaal bestaat voor 97% uit bestelauto’s, de resterende 3% bestaat uit trekkers, vrachtauto’s en speciale voertuigen, zoals vuilniswagens, brandweerwagens, mobiele kranen en hoogwerkers. Van die 13.965 emissieloze voertuigen zijn er 13.925 volledig elektrisch aangedreven. Daarnaast stonden er 38 hybride voertuigen met elektriciteit als hoofdbrandstof en waterstof als nevenbrandstof en 2 voertuigen op waterstof geregistreerd. Van de bestelauto’s is 1,4%, dus iets meer dan 1 op de 100 bestelauto’s, emissieloos. Voor vrachtauto’s is dat 0,4%, (1 op de 250), trekkers 0,1% (1 op 1.000) en speciale voertuigen ook 0,1% (1 op 1.000).

Eigen vervoer

Qua aandeel hadden openbaar bestuur en overheidsdiensten (5,7%) en energievoorziening (3,2%) in 2021 de meeste emissieloze bedrijfsvoertuigen.

In absolute aantallen hebben eigen vervoerders in de detailhandel de meeste emissieloze voertuigen: 1.750, gevolgd door de post- en koeriersdiensten met 1.660 voertuigen. Afgaande op de recente grote orders voor elektrische vrachtvoertuigen door grote beroepsvervoerders of bedrijven die een belangrijk deel van hun vervoer hebben uitbesteed, kunnen die verhoudingen snel gaan veranderen.

Bij bedrijven met eigen vervoer vormen transportkosten slechts een deel van de totale kostprijs van het product dat het bedrijf uiteindelijk verkoopt. Dat geldt ook voor (grote) verladers die hun transport hebben uitbesteed: de kosten die vervoerders hen in rekening brengen zijn vaak zo gering in omvang op hun totale kosten, dat die in de jaarrekening niet eens afzonderlijk worden vermeld.

Als een vervoerder zijn wagenpark elektrificeert is de kans groot dat zijn kostprijs en het tarief dat hij zijn opdrachtgever berekent stijgen. Dat heeft gevolgen voor zijn concurrentiepositie. Maar zo’n hoger tarief zal de kostprijs van het product van de verlader nauwelijks laten stijgen en hem wel helpen zijn eigen duurzaamheidsdoelstellingen te bereiken.

Zero-emissiezones

De wens tot verduurzaming – of die nu komt vanuit het eigen bedrijf of vanuit opdrachtgevers - is meestal de belangrijkste reden voor elektrificatie van het wagenpark. Toegang tot zero-emissiezones (ZE-zones) wordt ook vaak als aanleiding genoemd. 29 gemeenten hebben gebieden aangewezen waarin vanaf 1 januari 2025  bestel- en vrachtauto’s in die ZE-zones uitstootvrij moeten zijn.

De 29 gemeenten vormen weliswaar slechts 8,5% van de 342 gemeenten in Nederland, maar in die 29 gemeenten woont zo’n 34% van de Nederlandse bevolking, al zullen die zeker niet allemaal in ZE-zones wonen of werken. Voor winkels en andere soorten bedrijven (horeca, kantoorlocaties) in ZE-zones zal dat anders kunnen liggen.

Het gaat sowieso om stedelijke distributie, dus een beperkt deel van alle vervoersbewegingen. Specifieke deelmarkten zoals veevervoer zullen nooit met toegangsrestricties voor ZE-zones te maken krijgen. Voor vervoerders die nooit in de ZE-zones komen, vormen de toegangsrestricties geen directe aanleiding hun wagenpark te elektrificeren.

Motie van Haga

Als vervoerders dan toch ZE-zones in moeten, kunnen onder bepaalde voorwaarden vrijstellingen en ontheffingen gelden. Zo zijn er ontheffingen voor bijzondere voertuigen. Maar ook ontheffingen wegens lange levertijden van emissieloze voertuigen, op basis van bijzondere financiële omstandigheden, op basis van hardheidsclausule of als er geen emissieloze alternatieven zijn voor een voertuig.

In dit kader is de nogal ruim geformuleerde motie van Van Haga interessant, die op 6 juli werd aangenomen. Die introduceert namelijk het bijzonder ruime begrip “zwaarwegende reden” om een ontheffing aan te vragen. Volgens de motie worden er tussen 2025 en 2030 veel emissievrije zones ingevoerd. Die zouden zeer nadelig voor het bedrijfsleven zijn omdat ondernemers de steden niet meer in kunnen, ze (te) grote vervangingsinvesteringen moeten doen en er te weinig oplaadpunten zijn. Daarom verzoekt Van Haga de regering om ondernemers de mogelijkheid te geven om een ontheffing voor de zero-emissiezone aan te vragen als zij door een zwaarwegende reden niet over kunnen stappen op emissieloos vervoer.

Obstakels

Als uitdagingen voor elektrificering worden vaak genoemd: beperkte laadinfrastructuur, investeringen in voertuigen en eigen laadfaciliteiten, aanschafprijs en actieradius. Grote bedrijven kunnen die uitdagingen zelfstandig of in samenwerking met opdrachtgevers aangaan. Ze kunnen echter obstakels vormen voor kleine transportondernemers. En dat zijn er veel: volgens CBS is er in 70% van de 20.050 bedrijven in het  goederenwegvervoer één persoon werkzaam en volgens NIWO heeft 74% van de 16.285 vergunninghouders één vergunningbewijs.

Obstakels kwamen naar voren tijdens een TLN bijeenkomst voor kleine transportondernemers (KTO) over elektrische trucks. Zo zou het voor een kleine transportondernemer financieel niet haalbaar zijn een elektrische vrachtauto aan te schaffen. Daarnaast zou de praktische uitvoerbaarheid ook een reden zijn om nog niet over te stappen. Veel KTO-ers hebben hun vrachtauto bij hun huis staan. Hoe ga je je vrachtauto opladen als je werkt vanuit huis? En hoe kom je aan energie als je geen groot pand hebt waarop je zonnepanelen kunt leggen.

Voorzitter Klaas de Waardt van VERN was nog stelliger tijdens het Congres Laadinfra ’23. Hij ziet elektrisch rijden voor zijn achterban, transportondernemers met tussen de één en (ongeveer) vijftien trucks, als een onbereikbare droom. De prijzen van elektrische vrachtwagens zullen volgens hem ook bij grote productieaantallen niet dalen. Kleine transportondernemers hebben niet de middelen om zelf dure elektrische trucks aan te schaffen en banken en leasemaatschappijen zijn tot nu toe niet bereid om die te financieren. Dus grote obstakels voor een grote groep vervoerders.

Lees ook: Kabinet wil 170 miljoen euro trucktol eerder terugsluizen