Sinds zijn aantreden bij MAN kreeg Vlaskamp met grote uitdagingen te maken. Covid en de oorlog in de Oekraïne zorgden voor ernstige verstoringen van de supply chain. “Al onze kabelbomen kwamen uit de Oekraïne en daar was niet van de ene dag op de andere een alternatief voor. Inmiddels hebben we die productie deels overgebracht naar Roemenië en Polen, maar we willen ook in de Oekraïne blijven zorgen voor werkgelegenheid.” Inmiddels gaat het MAN weer voor de wind, zodanig zelfs dat het bedrijf dit jaar afsluit met het beste resultaat in vijftien jaar.

Modulair platform

Voordat Vlaskamp naar MAN kwam, was hij vier jaar werkzaam als Vice- President en Head of Sales and Marketing bij Scania Group. MAN en Scania werken inmiddels intensief samen in de ontwikkeling van een hele nieuwe generatie trucks op een modulair, shared platform. De eerste resultaten in die richting zijn er al, met de Traton ‘Wereldmotor’ die we nu kennen als de Scania Super 13 liter-motor. Die krachtbron wordt in 2025 ook in MAN trucks leverbaar. Ook de achteras uit de nieuwe Super aandrijflijn is een gezamenlijke ontwikkeling, en naar verwachting zal de Scania GRS 950 versnellingsbak ook door het Duitse merk worden geïntroduceerd.

Voordat het echt komt tot een gedeeld, modulair truckplatform voor een hele nieuwe generatie moeten we echter wachten tot ergens aan het einde van dit decennium, aldus Vlaskamp. Maar in de tussentijd maakt MAN nog een behoorlijke stap. Verbeterde aerodynamica en een geoptimaliseerde aandrijflijn zorgen volgens hem volgend jaar al voor een 6% hogere efficiency.

Voorserie bouwen

Maar de grote uitdaging is om de elektrificatie van het wegtransport op de rails te zetten. MAN doet dat met de nieuwe eTGX, een truck die overigens al op de IAA van 2022 werd gepresenteerd. De serieproductie zal echter pas in 2025 van start gaan. Vlaskamp: “In de loop van volgend jaar bouwen we een voorserie, maar de echte productie komt in 2025 op stoom. En nee, daarmee zijn we dus niet als eerste op de markt, maar tegen die tijd wel met de modernste oplossing. Voor ons is het belangrijk dat er infrastructuur is, en dat er voldoende stroom is om de truck mee op te laden. Dat is een enorme uitdaging. Wij doen ons best om klanten te helpen met de infrastructuur voor het opladen, maar de benodigde stroom is de bottleneck. Als ik dan een minister van Economische Zaken hoor zeggen dat de industrie zich maar aan moet passen aan de beperkte levering van stroom, dan helpt dat niet.”

Ook de lappendeken aan lokale en provinciale regels waar welke trucks mogen rijden, helpt de elektrificatie niet. “Zorg voor één Nederlandse beleidsregel, dan weet de ondernemer waar hij aan toe is.” Overigens zit MAN ook nu niet stil waar het gaat om elektrisch rijden. Zo bouwde het bedrijf dit jaar al ruim 1.000 elektrische bussen. “De ervaringen die we daar mee opdoen, zijn ook belangrijk voor de elektrische trucks.”

1,2 miljard investering

Zoals bekend worden truckproducenten gehouden aan een verlaging van de CO2-uitstoot van 45% in 2030, met als uitgangspunt 2019. “Als we daar niet aan voldoen, dan hangen ons zware boetes boven het hoofd. Tegelijkertijd is er in de Green Deal afgesproken dat er om de 200 kilometer oplaadinfrastructuur voor trucks zou moeten komen. Vreemd genoeg staat daar geen boete op als dat niet gehaald wordt", aldus Vlaskamp.

Het Duitse truckmerk bouwt een eigen accufabriek in Neurenberg ter waarde van 100 miljoen euro. In totaal investeert het bedrijf 1,2 miljard euro in de elektrificatie van trucks en bussen. Dat bedrag geeft aan dat MAN de elektrificatie bijzonder serieus neemt. Met de eTGX kan volgens MAN tot 800 kilometer per dag gereden worden, tenminste als er halverwege de dag wordt bijgeladen in de verplichte rustpauze.

Lowdeck model

Uniek is dat MAN ook meteen met een lowdeck model van de zware, elektrische trekker zegt te komen. De reden is helder: voor de eigen logistiek van de automotive-sector is de Megatrailer de standaard in Duitsland. Daarmee is er dus een grote markt voor lowdeck trekkers. Verder snijdt het mes aan twee kanten, want door de eigen logistiek te verduurzamen telt ook die CO2-verlaging mee.

De eTGX is voorbereid voor 750 kW Megawatt Charging. Tijdens ons bezoek zagen we voor het eerst de aansluiting die daarvoor nodig is. Het probleem is alleen dat dit snellaad-systeem nog nergens in Europa bestaat. Daarvoor heeft MAN samen met Volvo, Daimler Truck en Traton, waartoe Scania en MAN behoren, het initiatief genomen om in Europa 1.700 snellaadpunten te bouwen. “Maar dat is lang niet genoeg, we hebben in Europa rond de 50.000 van die snelladers nodig om het Europese vrachtwagenpark te verduurzamen", aldus Vlaskamp.

Lees ook: RoadTest MAN 18.520 GX

Waterstof

Naast de zware eTGX trekker werd op foto’s de eTGM getoond, een elektrische bakwagen met twee of drie assen voor distributietransport. Opvallend detail is dat de klant kan kiezen waar hij het oplaadpunt van de truck wil hebben. Dat kan zowel rechts- als linksvoor, maar ook aan de achterzijde. Dat kan handig zijn als er aan het dock opgeladen wordt.

Verder toonde MAN een waterstof- verbrandingsmotor, op basis van de D38 dieselmotor. Van die motor werd het volume vergroot tot 16,8 liter. Op waterstof levert deze krachtbron 520 pk en een maximaal koppel van 2600 Nm. De energie-efficiency van deze krachtbron is volgens opgave 45% en dat is opvallend hoog. Vlaskamp: “Wij geloven niet in waterstof met een brandstofcel, maar wel in waterstof-verbrandingsmotoren. Vanaf 2025 gaan we deze motor bouwen als alternatief voor elektrisch. Doordat Europa een grenswaarde van 5 gram Co2 per kilometer wordt deze krachtbron ook gezien als zero-emissie. Wij blijven daar met slechts 1 gram overigens ruim onder.’’

Auteur: Iep van der Meer