Organisator NT had vooraf aan het congres een onderzoekje gedaan onder haar lezers. Daaruit bleek dat 75% van de respondenten nog niet of nauwelijks voorbereidingen heeft getroffen voor de zero-emissie zones die over anderhalf jaar in diverse gemeenten officieel een feit zijn. Belangrijkste reden daarvoor: het gebrek aan laadinfra.

Nog eens 32% van de ondervraagden liet weten ook niet van plan te zijn te investeren in uitstootvrije voertuigen. Niet verassend dat ook het aantal armen, dat in de zaal omhoog ging, op één hand te tellen was, toen werd gevraagd wie van de aanwezigen klaar was voor de zero-emissie zones. Toen vervolgens ook nog werd geïnformeerd naar wie er gebruik heeft kunnen maken van de Aanzet-subsidie, was het commentaar dat slechts een kwart van de vervoerders zo’n tegemoetkoming kan krijgen. Er zit namelijk onvoldoende geld in de pot. “Het overgrote deel van de vervoerders die in elektrische (zouden) willen investeren, krijgt niks. Dat creëert oneerlijke concurrentie’’, was de conclusie. Afijn, dus binnen vijf minuten na de start van het congres lagen de grote problemen al op tafel.

Ongelijk speelveld

Ook Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, deed nog een duit in het zakje. In een pitch van een paar minuten moest hij een beeld schetsen van hoe de stadslogistiek er over tien jaar, dus in 2033, uit zou zien. Zijn betoog stemde niet bepaald vrolijk.

Eén van de ontwikkelingen die hij ziet, is dat de overheid het onmogelijk gaat maken de stad in te komen. “Er is immers geen zelfrespecterende gemeente die niet autoluw of autovrij is over tien jaar. Dat betekent dat we te maken krijgen met keiharde fysieke beperkingen. De sector gaat enorme pech krijgen de komende vijf jaar. Er gaat een ongelijk speelveld ontstaan tussen ondernemers. Met diesel was er een gelijk speelveld, maar dat gelijke speelveld is er niet als het gaat om energie, ruimte, mensen, faciliteiten en toegang tot geld. Bedrijven zullen enorm worden gediscrimineerd en ik voorspel dat de kleine bedrijven zullen verdwijnen. Wil je als onderneming kans maken, dan zul je moeten gaan samenwerken in stadshubs waar je capaciteit, data en energie gaat delen. Zo ziet de toekomst eruit, een toekomst die gaat van zero-emissie naar zero impact.”

“Het overgrote deel van de vervoerders die in elektrische (zouden) willen investeren, krijgt niks. Dat creëert oneerlijke concurrentie. Bedrijven zullen enorm worden gediscrimineerd”

Diverse stadshubs

Minder somber maar wel eenzelfde boodschap gaven Hans Quak, senior scientist bij TNO en Bart Banning, sector banker transport en logistiek bij ABN Amro. Ook Quak ziet de stadshub als een manier om de stadslogistiek te reorganiseren. “Logistiek moet veranderen, want het één op één vervangen van de bestaande dieselvloot gaat niet werken vanwege de kosten, beschikbaarheid en een ontoereikend elektriciteitsnetwerk. De stedelijke distributiecentra (SDC’s) waarover nu wordt gepraat, zijn niet de oplossing. Een SDC is een van de antwoorden. Er moeten allerlei soorten hubs komen om de diversiteit aan goederen en diensten emissieloos de stad in te krijgen. Er moeten hubs verschijnen voor general cargo, temperatuurgecontroleerde goederen, pakketjes en express, faciliterend voor retour- en afvallogistiek. Dit alles om de vervoersstromen te verminderen.”

Gedeelde hubs

Banning is ervan overtuigd dat schaarse ruimte vervoerders dwingt tot het delen van stadshubs, als gevolg van onder meer de nog hoge drempels die elektrificatie van het stadsvervoer belemmeren. “Stadshubs betekenen een betere benutting van de ruimte en ze geven minder vervoersbewegingen en een hogere beladingsgraad. Samenwerking maakt gedeelde stadshubs rendabel.”

Ook pleit hij voor het extra ruimte geven aan koplopers om te investeren. Volgens Banning gaat 70% van de vervoerders in de stadslogistiek het logistieke proces aanpassen door de komst van de zero-emissie zones. “Daarbij wil 43% een gedeelde of eigen stadshub inzetten voor stadsdistributie. Vervoerders zien echter beschikbaarheid en betaalbaarheid van geschikte locaties als belemmering. Ruim 40% van de vervoerders geeft aan niet op tijd klaar te zijn voor de invoering van zero-emissie zones.”

Lees ook: Zero-emissie zones zijn lachwekkend

Twee keer zo duur

Natuurlijk zijn er transportbedrijven die wel klaar zijn voor de zero-emissie zones, of die al een heel eind op weg zijn. Transportbedrijf Breytner is er een voorbeeld van. Volgens Marie-José Baartmans is er een intrinsieke motivatie nodig om de overstap naar elektrisch te maken, want elektrisch transport is nu eenmaal twee keer zo duur. “Dat moet je dus meenemen in de onderhandelingen met verladers en dus je tarieven. Tot nu toe lukt dat goed, zeker bij klanten die in andere delen van de keten bijvoorbeeld geen CO2 kunnen besparen, zoals productiebedrijf Cabot, die een heel vervuilend productieproces heeft. Mijn advies voor de sector is: nu beginnen, want je hebt het straks niet zo snel geregeld.”

DSG heeft de stap naar elektrisch gezet in 2019. Allereerst is het bedrijf gegaan voor elektrische kooiapen en in 2021 is de eerste e-truck gaan rijden in Amsterdam en Haarlem. “Inmiddels hebben we een tweede e-truck rijden in Rotterdam/Den Haag en staan er nog acht in bestelling”, aldus Roel Laban, programmamanager duurzaamheid bij DSG. “Het is de bedoeling dat eind 2023 8% van onze vloot op stroom rijdt. We gaan er vanuit dat we in 2024 elektrisch rijden in de vier grote steden.”

Schade en schande

Bij Van Straalen de Vries (VSDV) zijn ze ruim tien jaar geleden de weg op gegaan met een elektrische trucks. Pieter Jan Stadt, logistiek manager bij VSDV Transport, vertelt: “We werken in Amsterdam met een stadshub, van waaruit we Amsterdam en omgeving beleveren. In de hoofdstad zijn we ook gaan investeren in enkele elektrische voertuigen. VSDV werkt verder samen met bedrijven die zelf geen geld willen steken in elektrisch en daarom hun vervoer aan hen uitbesteden.

Stadt: “Voor mijn gevoel zijn we te laat begonnen met elektrisch, maar in vergelijking met veel andere transportbedrijven zijn we op tijd. Mijn advies voor andere bedrijven is daarom: begin op tijd! Ook wij zijn door schade en schade wijs geworden. Het vraagt immers nogal wat van je planning in verband met de actieradius en oplaadmomenten. Onderzoek en uitproberen kost je toch gauw twee jaar.”

Lees ook: Vrachtwagenbezitters ontvangen brief RDW over zero-emissie zones