"Wij gaan handhaven", aldus ILT over slimme tachograaf versie 2

De Europese Commissie heeft de datum van invoering (al jaren geleden) vastgesteld. Of de slimme tachograaf versie 2 daadwerkelijk beschikbaar is op 21 augustus 2023, zal moeten blijken. Vooralsnog is de invoeringsdatum hard en zonder tegenbericht zal de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) daarop handhaven, aangezien de inspectie toezichthouder is op wet- en regelgeving. 

Als je een landsgrens over gaat, ‘weet’ de slimme tachograaf versie 2 dat. En het apparaat registreert niet alleen de locatie, maar ook de datum, tijd en de kilometerstand van de vrachtwagen. De nieuwe versie maakt controle op bijvoorbeeld cabotage en detachering gemakkelijker. Cabotage is vervoer dat wordt verricht binnen een lidstaat, door een vervoerder die niet is gevestigd in die lidstaat. En Geesdorp laat zijn licht over dit onderwerp schijnen.   

1. Wat zijn de veranderingen in verband met de komst van de slimme tachograaf versie 2?

“De slimme tachograaf helpt bij het reconstrueren van ritten. Dat gebeurt met behulp van satellietverbinding (GNSS). En versie 2 kan nog meer: hij bepaalt automatisch de locatie van de vrachtwagen en weet wanneer een voertuig een landsgrens passeert. Dat is handig voor cabotage en detachering.” Denk bijvoorbeeld aan een chauffeur van een Nederlands bedrijf die ritten doet tussen locaties in België.  

“Bij versie 1 moet de chauffeur de landscode nog handmatig ingeven. Daarvoor moet hij de auto stilzetten. Het is absoluut niet de bedoeling dat de chauffeur dit doet op de vluchtstrook, omdat dit veel te gevaarlijk is. Een paar jaar geleden heeft dit geleid tot een dodelijk ongeluk. De verkeersveiligheid staat dus voorop. Een chauffeur moet een geschikte plek vinden om te kunnen stoppen; desnoods is dat het bestemmingsadres. Daar ben je vanaf met versie 2.” 

2. Is de slimme tachograaf handig voor de inspecteur? 

“Ja, die is een verbetering ten opzichte van eerdere versies, maar kent ook nog beperkingen. De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) speelt ook een rol bij versie 2, en dat maakt het niet makkelijker. De tachograaf mag namelijk maximaal iedere drie uur de positie bepalen van een voertuig, niet voortdurend. Dus als die vrachtwagen steeds een rondje rond de kerk rijdt, heb je niet veel aan die informatie.”  

De ILT gebruikt ook techniek die al langer bestaat: Dedicated Short Range Communication (DSRC). Dat is bedoeld voor handhaving. “We kunnen er de bestuurderskaart mee uitlezen terwijl de auto voorbij rijdt. Die gegevens krijgen we gecodeerd binnen en ontsleutelen we. Zo kunnen we zien hoe het staat met de tachograaf. Het ingewikkelde is dat we volgens de AVG alleen voertuigtechnische gegevens door de lucht mogen halen, geen persoonlijke informatie. Het systeem, waarmee we nu een pilot doen, is dus niet zaligmakend.  

We blijven dus ook gebruik maken van ons onderbuikgevoel. Dat gevoel hangt overigens samen met ervaring. Gekoeld transport van bloemen, groenten, fruit en levensmiddelen in containers maakt bijvoorbeeld dat de werkdruk hoger is. Verder doen we vanuit de Europese Commissie ook aan risk rating. Dat houdt in dat een ondernemer een kleur krijgt toebedeeld op basis van de uitkomst van controles. 

Het voordeel van versie 2 is dat we nu wel rijtijden mogen bekijken via DSRC. Rijtijden zijn namelijk niet privé. Maar op basis van de informatie die we zo verkrijgen, mogen wij geen boetes opleggen. Dat is alleen toegestaan als we gegevens uit de tachograaf downloaden nadat we het voertuig aan de kant hebben gezet. Een fysieke controle moet. In dat geval laten we ook een digitale handtekening achter in de tachograaf. En de gegevens uit DSRC moeten we na drie uur ook verplicht wissen. Uitzondering is als er sprake is van fraude. 

Maar hoe je het ook wendt of keert, het ‘praatje pot’ is altijd het allerbelangrijkste. Wanneer ben je begonnen, waar was dat en hoe ging het verder? Zo hebben we wel eens gezien dat een tweede chauffeur achter de vrachtwagen aan reed in een luxe auto om een eindje verderop het stuur van de vrachtwagen over te nemen.” 

3. Wat zijn eventuele moeilijkheden? 

“Nou, de slimme tachograaf versie 2 kan momenteel nog niet voldoen aan de gestelde veiligheidseisen. Dat heeft te maken met het satellietsignaal van de tachograaf dat binnenkomt, via Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA). Maar het probleem is dat op dit moment nog niet kan worden vastgesteld of dat signaal authentiek is, of dat het is gehackt of gespooft (met vervalste kenmerken uitgerust). De transitietachograaf is in dit kader een noodgreep. En als de Europese Commissie het probleem heeft getackeld, krijgt de tachograaf een update. Tot nader order geldt er overigens geen verplichting voor die update. De kosten daarvan zijn voor de ondernemer.” 

4. Kan de slimme tachograaf worden gehackt of iets dergelijks in verband met de GNSS-, DSRC- en ITS- verbindingen? 

“Dat weten we nog niet. Waar we vooral beducht voor zijn, is spoofing, waarbij de suggestie wordt gewekt dat een chauffeur op locatie zou zijn, maar in werkelijkheid ergens anders is. We hopen het op te merken als dat inderdaad het geval is.” 

5. Wie krijgt de boete bij fraude? De chauffeur of de ondernemer? 

“In principe krijgt het transportbedrijf de boete. Maar als een chauffeur manipuleert, hij rijdt bijvoorbeeld op de kaart van iemand anders, dan ontvangt deze persoon de boete ook zelf.” 

6. Wat is een aandachtspunt? 

“Het gebruik van de slimme tachograaf vergt op punten wat bijscholing, maar zal uiteindelijk leiden tot meer gebruiksgemak voor chauffeurs. De slimme tachograaf registreert niet alleen rij- en rusttijden, maar legt ook gegevens vast in verband met waar het vervoer wordt verricht. Dus de ondernemer moet ervoor zorgen dat die berijders een goede opleiding hierover krijgen. Bij inspecties kunnen chauffeurs zich niet verschuilen achter het verhaaltje dat ze het niet weten. En ook de ondernemers zijn al jaren op de hoogte van de komst van de slimme tachograaf versie 2.” 

Foto ©ILT

Lees ook: "Handhaving Mobility Package is lastig"