Nederlandse wegvervoerders transporteerden in 2020 52 procent van de 91,4 miljoen ton die de Nederlands-Duitse grens passeerden. Dat was volgens Europees statistiekbureau Eurostat de ‘dikste’ wegvervoerstroom tussen twee Europese landen. Duitse vervoerders transporteerden 25 procent en vervoerders uit alle andere Europese landen – met name Poolse – de resterende 23 procent. Op nummer twee staat de 65,8 miljoen ton tussen Duitsland en Polen. Op de derde plaats staat met 55,1 miljoen ton het volume tussen België en Nederland. Daarvan nemen Nederlandse vervoerders 67 procent, Belgische 21 procent en vervoerders uit alle andere landen – opnieuw vooral uit Polen – 12 procent voor hun rekening. Duitsland en België zijn Nederlands belangrijkste handels- en vervoerslanden.
Daling in Duitsland voor transporteurs
Na het splitsen van het totaal vervoerde gewicht in het deel dat door Nederlandse vervoerders in Nederland is geladen, en het deel dat is gelost in Nederland, valt naast de onbalans in tonnen de in de periode 2011 tot 2020 vooral dalende trend op (grafiek 1). 2020 laat een opleving zien, al moeten de cijfers uiteraard voorzichtig geïnterpreteerd worden door de coronacrisis. Belangrijk is te weten dat 27 procent van het in Duitsland geladen gewicht goederen betreft als zand, grind, klei en overige mineralen: laagwaardige goederen, die in het grensgebied over korte afstanden vervoerd worden maar door hun massa zwaar tellen in de vervoersstatistiek, die rapporteert in vervoerd gewicht.
Waar Nederlandse vervoerders in de periode 2011-2020 minder vervoerden, stegen de totale vervoerscijfers tussen Nederland en Duitsland wel. Het zijn vooral Poolse vervoerders die sterk groeiden, gevolgd door vervoerders uit Roemenië en Litouwen. Mede door hun groei is het aandeel van Nederlandse vervoerders in 2011-2020 gedaald van 64 naar 54 procent bij het laden in Nederland en lossen in Duitsland, en van 64 naar 50 procent bij het laden in Duitsland en lossen in Nederland. Opmerkelijk is dat sinds 2019 Nederlandse transporteurs meer laden in Duitsland dan lossen, net als in 2011 en 2012.
Stabiel en stijgend in België
Omdat voor de grafiek van België (grafiek 2) dezelfde verticale as is gebruikt als bij Duitsland is goed te zien dat het Nederlandse wegvervoer met België weliswaar lager is dan met Duitsland, maar ook dat ze elkaar in vervoerd gewicht langzaam naderen. Afwijkend van de daling in Duitsland valt in België een licht stijgende trend wat betreft het lossen in België en een min of meer constante lijn in het lossen in Nederland te constateren. De Nederlandse positie op deze vervoersas is ook sterker dan met Duitsland: waar Nederlandse vervoerders in 2011 een aandeel hadden van 77 procent bij het laden in Nederland en lossen in België, is dat in 2020 72 procent. In de omgekeerde richting liep die terug van 69 naar 63 procent. Het Belgische aandeel bedroeg in 2020 respectievelijk 15 en 25 procent. Het aandeel van andere landen was hier met maximaal 5 procent beperkt. Ook in de Belgisch-Nederlandse relatie steeg het totale vervoer.
Poolse vervoerders
Bij dertien van de twintig door Eurostat onderzochte vervoersrelaties werden vervoerders uit de twee direct betrokken landen gevolgd door vervoerders uit Polen. Dat geldt ook bij de Nederlandse vervoersrelaties met België en Duitsland.
Dan speelt ook dat Nederland voor Polen een belangrijke handelspartner is: nummer zes qua Poolse uitvoer en nummer vijf qua invoer uit Nederland. Voor de Poolse vervoerders, die 97 procent van de vervoerstroom tussen Nederland en Polen voor hun rekening nemen, is het gemakkelijk en lucratief hun bilaterale vervoer uit te breiden met derdelandenvervoer tussen Duitsland en Nederland.
Bij de Poolse vervoerders wordt regelmatig de opmerking gemaakt dat een deel van de meer dan 100.000 Poolse wegtransportbedrijven Poolse dochters van Nederlandse of andere West-Europese ondernemingen betreft. Omdat daar geen harde cijfers over zijn, kwam Stichting Opleidings- en Ontwikkelingfonds Beroepsgoederenvervoer (SOOB) in een recent rapport tot de schatting dat in 2015 meer dan 10 procent van de totale omzet van Poolse transportbedrijven voor rekening zou komen van ondernemingen met een Nederlands belang.
Gevolgen oorlog Oekraïne
De oorlog in Oekraïne treft internationale goederen- en wegvervoersstromen tussen Nederland en Rusland en andere Midden- en Oost- Europese landen direct. Maar de oorlog kan via indirecte export ook de Nederland-Duitse vervoersstroom treffen. Rusland staat voor Duitsland op plaats 15 van exportlanden. In de door Duitsland naar Rusland in het verleden geëxporteerde producten kunnen namelijk ook Nederlandse onderdelen, halffabricaten of grondstoffen zitten, waarvan de (vervoers)vraag tussen Nederland en Duitsland weg zal vallen. Daarnaast verzorgen Poolse bedrijven een belangrijk deel van het wegtransport tussen Nederland en Duitsland. 72 procent van de buitenlandse chauffeurs die Poolse wegtransportbedrijven in 2018 in dienst hadden om in hun eigen chauffeurstekort te voorzien, komt uit Oekraïne en 24 procent uit Belarus (Wit-Rusland). Gezien de huidige ontwikkelingen is het maar zeer de vraag in hoeverre zij nog inzetbaar zijn.
Het SOOB-rapport staat ook stil bij de factoren waardoor Poolse transporteurs zoveel lagere kosten hebben dan hun West-Europese collega’s; dit komt vooral door lagere loonkosten en een hoger aantal rijuren per jaar. Het is onzeker in hoeverre de Polen door de gevolgen van het Mobility Package, stijgende kosten en het grote en aanhoudende chauffeurstekort (200.000 chauffeurs tekort, en er zijn al 65.000 chauffeurs uit andere Oost-Europese landen zoals Oekraïne werkzaam) hun internationale groei kunnen voortzetten.
Lees ook: Mobility Package: zegen of vloek?
Speelt het chauffeurstekort een rol?
Hoe komt het dat Nederlandse vervoerders met Duitsland minder, en met België meer vervoeren en het totale wegvervoer wel stijgt? Voor een deel kan dat liggen in de hoeveelheid aangeboden lading en de samenstelling ervan. Als er minder of andere producten zijn geëxporteerd of geïmporteerd, uit zich dat in het wegvervoer. Productstromen kunnen ook geografisch verlegd zijn doordat grote verladers of afnemers ‘verhuizen’, andere voorkeuren krijgen of omdat supplychains anders ingedeeld zijn. Producten kunnen ook qua gewicht veranderen, wat in de vervoersstatistieken, die meten in gewicht in tonnen, tot uiting komt. Verladers kunnen bepaalde stromen van het wegtransport naar een andere vervoersmodaliteit overgeheveld hebben. Misschien moesten Nederlandse transporteurs opdrachten laten lopen omdat ze er de chauffeurs niet voor hebben? Of zijn het gewoon de transporteurs uit vooral Polen, maar ook Roemenië en Litouwen, die door hun lagere kosten tegen lagere tarieven kunnen offreren en meer lading vervoeren? Hun aandeel in het wegtransport tussen Nederland met Duitsland en België neemt immers toe en zet daarmee de positie van Nederlandse vervoerders onder druk.
Robert van Leewen is 21 jaar researcher geweest bij TLN en publiceerde daar regelmatig artikelen en rapporten.
