Welke cijfers zijn er over leegrijden? Het CBS rapporteert jaarlijks het aantal door vrachtvoertuigen (vrachtauto’s en trekker/opleggers) afgelegde voertuigkilometers en beladen voertuigkilometers. Het saldo zijn lege voertuigkilometers. CBS geeft deze cijfers voor het beroepswegvervoer en het eigen vervoer, onderverdeeld naar binnenlands en (soorten) internationaal vervoer. Het totale percentage lege voertuigkilometers is in 2021 in het beroepswegvervoer 27 procent (zie grafiek). In het binnenlands vervoer ligt dat op 31 procent, in het internationale vervoer op 21 procent. Bij internationaal vervoer ligt dat lager, omdat er vanwege de afstand en tijdsduur meer gelegenheid is om retourvracht of heenvracht te zoeken. Al kent internationaal vervoer weer zijn eigen uitdagingen.
Lege kilometers eigen vervoer
Uit de grafiek blijkt dat het eigen vervoer in de meeste gevallen een hoger aandeel lege kilometers kent dan het beroepsvervoer. Dat is goed verklaarbaar, want eigen vervoerders hebben geen mogelijkheid lading van derden te vervoeren om zo lege kilometers te vermijden. Bij de grafiek is het ook goed te realiseren dat cabotage – het vervoer met het hoogste lege kilometerpercentage – slechts 4 procent vormt van het totale beroepsvervoer. Binnenlands vervoer vormt het belangrijkste deel, vooral bij het eigen vervoer.
Een op de vier is leeg
Een op de vier door vrachtauto’s of trekker/opleggers in totaal afgelegde kilometers is een lege kilometer, dus een kilometer die door een leeg vrachtvoertuig wordt afgelegd. Maar dat mag niet vertaald worden naar ‘Een op de vier vrachtauto’s rijdt leeg’. Dat is onjuist. Ook omdat er geen element van tijd of afstand in zit. Een rekenvoorbeeld illustreert dit: vrachtauto A rijdt 100 beladen kilometers, B rijdt 60 beladen en 40 lege kilometers, C 50 beladen en 50 lege kilometers en D 90 beladen en 10 lege kilometers. Bij elkaar 400 kilometer, waarvan 100 leeg. Het percentage lege kilometers is 25 procent oftewel: een op de vier afgelegde kilometers is een lege kilometer. Maar dat betekent niet dat een van die vier vrachtauto’s leeg rijdt. 75 procent van de afgelegde kilometers was beladen: de zogenoemde beladingsgraad van de afstand is 75 procent.
Onvermijdelijke lege kilometers
Een rit met lege kilometers lijkt inefficiënt en onrendabel. Maar bepaalde ritten hebben per definitie het karakter van ‘vol heen, leeg terug’. Denk aan kiepauto’s die hun lading zand vanuit een locatie naar de bouwplaats brengen en daarna leeg terugrijden voor de volgende lading. Of asfalt van de asfaltcentrale naar de plaats van de wegenaanleg; die vrachtwagens rijden leeg terug. Voor deze voertuigen bestaat geen mogelijkheid voor retourlading. Er zijn ook andere ritten, die volbeladen beginnen en leeg eindigen, bijvoorbeeld levering van brandstoffen aan benzinestations. Andere ritten beginnen leeg en eindigen volbeladen, zoals huisvuilinzameling. Voor deze ritten is het uitgesloten om een beladingsgraad van 100 procent te bereiken. De specifieke deelmarkt waarin de transporteur actief is, bepaalt vaak het soort ritten en de limieten van de beladingsgraden.
Lege kilometers zijn slecht voor de resultatenrekening (geen opbrengsten, wel kosten) en voor het milieu. Maar de ene lege kilometer is de andere niet. In deze statistiek worden de lege kilometers van zware en lichte bedrijfswagens bij elkaar opgeteld terwijl hun impact (financieel, milieutechnisch) anders zal zijn.
Drie beladingsgraden
Vrachtauto’s die de hele rit vol blijven door tussentijds te lossen en bij te laden lijken het meest efficiënt en rendabel. Voor hoeveel procent een rit met lading plaatsvindt is hierboven al geïntroduceerd met ‘Beladingsgraad van de afstand’. Die bedroeg in het rekenvoorbeeld 75 procent.
Hoe vol de vrachtauto op een beladen kilometer is kunnen we uitdrukken in twee andere beladingsgraden. Beladingsgraad van het gewicht is van toepassing bij ladingen waarbij het gewicht van de lading bepalend is in relatie tot het totale laadvermogen in kilo’s. Bij beladingsgraad van het volume is niet het gewicht maar het volume van de lading bepalend hoe vol de vrachtauto beladen is. Een hoge beladingsgraad van het gewicht kan samengaan met een lage beladingsgraad van het volume: de gewichtslimiet van de vrachtauto is bereikt, maar er is nog genoeg laadvolume.
Zo zal een vrachtauto met staalproducten snel aan zijn maximumgewicht zitten, terwijl er nog genoeg laadruimte is. Met een lading piepschuim zal de laadruimte vol zitten, terwijl het gewicht van de lading maar een fractie van het maximum bedraagt. ‘Vol’ qua volume komt in de praktijk vaker voor dan ‘vol’ qua gewicht.
De publicatie die ik al in 2013 bij TLN schreef – ‘Beladingsgraad van gewicht en volume; het vergelijken van lood met veren’ – ging uitgebreid in op de verschillende beladingsgraden, gaf (reken)voorbeelden en is nog steeds van toepassing.
Hardnekkig misverstand
Elke transporteur zal via planning, bundeling van ladingen, samenwerking en uitbesteding zijn voertuigen maximaal willen inzetten, uiteraard binnen de wettelijke voorschriften. Want dat is efficiënt, rendabel, minimaliseert de uitstoot per vervoerde ladingeenheid en maakt optimaal gebruik van de in deze tijd meest schaarse productiefactor, de chauffeur. Uit de inzet resulteren de drie beladingsgraden. De beladingsgraden worden vooral bepaald door het eigen bedrijf (omvang, voertuigvloot, planning), de karakteristieken van de specifieke deelmarkt (soorten lading en ritten), marktomstandigheden en de opdrachtgevers.
Uit de CBS-statistieken blijkt dat 27 procent van voertuigkilometers in het beroepswegtransport leeg is. Dat betekent dat een op de vier kilometers met een lege vrachtauto wordt afgelegd. Maar dat betekent niet dat een op de vier vrachtauto’s leeg rijdt. Dat blijkt een hardnekkig misverstand en wekt ten onrechte de indruk van een wegtransportsector die zijn voertuigen inefficiënt inzet.
