Hardnekkige misvatting: 55% capaciteit vrachtwagens niet benut

Natuur & Milieu (N&M) stelt op haar website dat meer dan de helft (55%) van de capaciteit van de rondrijdende vrachtwagens niet wordt benut: ‘Een groot deel van de vrachtwagens rijdt nu leeg of bijna leeg rond en dat moet anders’. N&M leidt de veronderstelde 55% capaciteit die niet wordt gebruikt, af van de zogenaamde ‘logistieke efficiency’. Die zou 45% bedragen en is voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) een uitgangspunt voor de Vrachtwagenheffing.

Logistieke efficiency

Onderzoeksbureau Ecorys stond in 2021 al uitgebreid stil bij het begrip ‘logistieke efficiency’ en de beperkingen van dit begrip. Het werd gedefinieerd als het deel van de totale transportcapaciteit van het wegvervoer dat daadwerkelijk gebruikt wordt om goederen over de weg te vervoeren. Het is gemeten in tonnen. Een logistieke efficiency van 45% zou betekenen dat van alle capaciteit van de rondrijdende vrachtwagens 45% feitelijk wordt benut. Ecorys concludeert dat 55% geen realistisch verbeterpotentieel vormt op basis van twee argumenten.

De eerst reden is dat de definitie van logistieke efficiëntie uitgaat van het vervoerd gewicht als percentage van het ingezette laadvermogen in tonnen in het wegvervoer. Een percentage lager dan 100% zou betekenen dat er nog ruimte in de vrachtwagen is voor extra lading. De transportcapaciteit in gewicht is echter niet altijd de beperkende factor. De transportcapaciteit in volume (inhoud) of oppervlakte van de laadruimte kan namelijk de beperkende factor zijn. Een lading lichte, volumineuze goederen bijvoorbeeld kan de laadruimte van de vrachtauto 100% vullen, maar het maximale laadvermogen in tonnen niet bereiken.

De tweede reden bij het verhogen van de logistieke efficiëntie is leegrijden. Maar niet overal waar een lading wordt vervoerd van A naar B is er lading terug van B naar A. Voor een deel van de transportmarkt is er sprake van ‘beladen heen/leeg terug’ vervoer en zijn lege ritten en lege kilometers onvermijdelijk. Een asfaltkipper bijvoorbeeld, kan nadat hij zijn asfalt heeft gestort bij wegwerkzaamheden geen lading terug nemen naar de asfaltcentrale.

Lees ook: Manders Transport & Logistics gaat over op andere plannings-software

2% verbetering per jaar

Ecorys concludeert dat verhoging van logistieke efficiency van slechts maximaal 12 procentpunt mogelijk is. Dat betekent dat de logistieke efficiency maximaal 45 + 12 = 57% kan bedragen. Dat het verbeteringspotentieel beperkt is, is niet verrassend. In de huidige uiterst concurrerende wegtransportmarkt met lage marges en rendementen is hoge efficiency een eerste vereiste voor ieder transportbedrijf. In dit kader is het interessant dat in het Klimaatakkoord is afgesproken dat TLN, evofenedex, VERN en Topsector Logistiek zich inzetten om een gemiddelde verbetering van de logistieke efficiëntie van 2% per jaar te bereiken.

Het niet stilstaan bij volumineuze lading en onvermijdelijke lege ritten en kilometers, en daardoor een verkeerde interpretatie van beladingsgraad, was voor TLN in 2013 al aanleiding om daar een publicatie aan te wijden. In die tijd was er ook al hardnekkige verwarring over de beladingsgraad van het wegvervoer.  

45 procent?

Ecorys stelt dat gegevens over logistieke efficiency niet ruim voorradig zijn en baseert zich op het getal van 45% waar de Topsector Logistiek van uitgaat. Maar hoe de Topsector het getal van logistieke efficiency eigenlijk heeft berekend, is niet echt duidelijk. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) beschreef in 2013 wel dat de Topsector Logistiek in 2011 als ambitie had de beladingsgraad van vervoersmiddelen te laten stijgen van 45% toen naar 65% in 2020. KiM en later ook Ecorys concludeerden dat het hierbij gaat over de overall beladingsgraad van het Nederlandse goederenwegvervoer. De logistieke efficiency van nu lijkt dus de beladingsgraad van 2011 te zijn.

Eigen vervoerders

Maar bij beladingsgraad moeten twee opmerkingen gemaakt worden. Ten eerste: het Nederlandse goederenwegvervoer wordt niet alleen verricht door beroepswegvervoerders, maar ook door bedrijven die met eigen vrachtvoertuigen het vervoer van hun producten verzorgen, de zogenaamde eigen vervoerders. Voor hen is het wegtransport geen hoofdactiviteit.

De eigen vervoerders (niet te verwarren met ‘eigen rijders’) bezitten 50% van de vrachtvoertuigen. Zij legden 19% van de voertuigkilometers af en moeten ook de vrachtwagenheffing gaan betalen.  Zij blijven echter onvermeld omdat Ecorys in zijn rapport bij het schetsen van de structuur van de wegtransportsector alleen uitgaat van de NIWO-vergunninghouders, dus in principe de beroepswegvervoerders.

Ten tweede: het uitdrukken van ‘logistieke efficiency’ in één getal voor de gehele wegtransportsector is nietszeggend, aangezien de diverse gespecialiseerde deelmarkten van elkaar verschillen. Er bestaan zo’n 16 deelmarkten, die elk hun eigen dynamiek hebben.  Want nu wordt – dat is normaal in de vervoersstatistieken - het gewicht van vervoerde koeien in het veevervoer gewoon opgeteld bij het gewicht van getransporteerde rolcontainers in het distributievervoer, en dat van vervoerde hijskranen in het exceptioneel transport. Die som wordt dan gedeeld door het totale ingezette laadvermogen, om zo tot één nietszeggend percentage voor de hele wegtransportsector te komen.

Tenslotte is het opmerkelijk dat het begrip van ‘logistieke efficiency’ uitsluitend betrekking heeft op het wegvervoer, en niet op de vervoersmodaliteiten binnenvaart, spoor en luchtvracht. Zij vormen toch ook onderdeel van de brede logistieke sector?

Lees ook: Filogic en Route42 helpen vervoerders voorspelbaarder te plannen

Benuttingsgraad

Het begrip ‘logistieke efficiency’ en de hoogte ervan beïnvloeden het beeld van het wegtransport en vormen een basis in de Vrachtwagenheffing. Hierboven is geschetst dat daarbij de nodige opmerkingen geplaatst kunnen worden. In plaats van ‘logistieke efficiency’ is het begrip ‘benuttingsgraad’ in ieder geval juister. De benuttingsgraad zou verder per deelmarkt of soort vervoer moeten gelden, liefst ook voor de andere vervoersmodaliteiten. En ‘benuttingsgraad’ zou net als bij het begrip ‘beladingsgraad’ minimaal drie dimensies kennen: van het gewicht, van het volume en van de afstand.