Waterstof wordt door menigeen gezien als de energiedrager van de toekomst. De toepassing van waterstof in trucks kan door middel van een waterstof- verbrandingsmotor of door er stroom van te maken met een brandstofcel. Mercedes kiest voor die laatste optie, waarbij de truck dus elektrisch wordt aangedreven. De benodigde stroom wordt aan boord gemaakt uit waterstof. Zeker voor de lange afstand is dat een prima systeem, aangezien zo’n waterstof- elektrische truck veel lichter is dan een elektrische truck. Bovendien hoeft zo’n waterstof truck niet urenlang aan de oplader, wat de inzetmogelijkheden enorm vergroot.

Overigens heeft een waterstof- elektrische truck ook een accu aan boord, in dit geval van 70 kWh. Die is nodig, omdat een brandstofcel vooral continu vermogen levert. Bij het naderen van een helling, of bij het optrekken wordt de benodigde extra stroom uit die accu gehaald, waarna die weer wordt opgeladen als er minder vermogen gevraagd wordt. Die accu is echter veel minder groot en zwaar dan die van een volledig elektrische truck. Zo weegt de GenH2 truck zo’n 10 ton. Dat is twee ton meer dan een diesel, maar dat gewicht wordt binnenkort vrijgegeven voor CO2 neutrale trucks. Die mogen dan dus 42 ton wegen.

Langere trekker

De GenH2 trekker heeft een wielbasis van 425 centimeter en is dus fors langer dan een standaard diesel trekker. Dat komt door de grote installatie achter de cabine die nodig is voor alle techniek. Om toch met een 13,60 meter lange oplegger te mogen rijden is er een vergunning afgegeven voor dit testvoertuig. Met de nieuwe generatie van Mercedes, die er al snel aan zit te komen hoeft dat echter niet meer. Die voldoet dankzij een nieuw, boller front aan de nieuwe EU regels voor veiligere en meer gestroomlijnde trucks, waardoor hij langer mag zijn, mits de draaicirkel van 12,50 meter niet wordt overschreden. Volgens Mercedes blijft de testauto keurig binnen die cirkel.

Lees ook: Subsidieregeling waterstof voor tankstation en vrachtwagens gecombineerd

Vloeibare waterstof

Vloeibare waterstof, of LH2 is niet nieuw, het wordt in laboratoria en onder meer in de ruimtevaart al langer toegepast. Voor toepassing in een voertuig is het wel nieuw en Mercedes kiest voor deze vloeibare toestand van deze brandstof vanwege de hoge energie dichtheid. De, door Air Liquide geleverde waterstof is geproduceerd uit hernieuwbare bronnen en wordt getankt met een temperatuur van -253 graden. Op de truck zijn twee tanks aanwezig, ieder goed voor 40 kilo. Dat is veel meer dan wat je in gasvormige toestand zou kunnen meenemen, waardoor er een grotere actieradius ontstaat.

Het voordeel van waterstof in vloeibare toestand is ook dat het eenvoudiger te vervoeren is naar de tankstations, of over zee naar de terminals. In gasvormige toestand is dat extreem lastig. Een tankoplegger voor gasvormige waterstof kan maar zo’n 400 kilo meenemen, in vloeibare vorm zou dat zomaar 20 ton kunnen zijn. Het nadeel is dat het veel energie kost om de waterstof vloeibaar te maken, maar dat is volgens Mercedes vergelijkbaar met de energie die nodig is om de gasvormige waterstof op 350- of 700 bar druk te krijgen, wat nodig is voordat het getankt kan worden.

Zelfde brandstofcel

Voor de brandstofcel maakt het niet uit hoe de waterstof vervoerd wordt. Voordat het de brandstofcel bereikt is het goedje namelijk al weer gasvormig. Mercedes werkt met een brandstofcel van Cellcentric, een bedrijf wat door Daimler Truck samen met Volvo Group heeft opgericht. Volgens deze beide merken is waterstof dé energiedrager van de toekomst voor het internationale wegtransport, als gas of vloeibaar. Wat dat laatste betreft steekt Daimler Truck nu zijn nek uit, want de invoering van vloeibare waterstof vereist weer een hele nieuwe infrastructuur. Daarvoor zullen andere merken ook die koers moeten gaan varen in de toekomst, want een tanknetwerk voor alleen Mercedes trucks zal niet gaan gebeuren.

Tekst: Iep van der Meer