Bode Scholten zet stappen op weg naar elektrificatie van wagenpark

De weg naar elektrificatie van het wagenpark is voor transportondernemingen een intensieve zoektocht naar informatie. Iets waar zij zelf vaak niet aan toe komen. Daarom liet Bode Scholten student Arjan van der Sar van IVA Business School onderzoek doen naar de stappen en de investeringen die het distributiebedrijf moet doen om zijn wagenpark voor 2030 te elektrificeren - in het kader van zijn afstuderen.

“Als ondernemer moet je daar nu al mee bezig zijn en de mogelijkheden bekijken. Vanaf 2025 worden in 30 tot 40 van de grootste gemeenten zero-emissie zones voor stadslogistiek ingevoerd.” Vanaf dat jaar moeten alle nieuwe vrachtauto’s en bestelauto’s die een zero-emissie zone in willen, emissievrij aangedreven zijn. Wél geldt er een overgangsregeling voor bestaande vrachtwagens en bestelauto’s, afhankelijk van de leeftijd van de voertuigen. Euro 5 bestelauto’s hebben tot en met 31 december 2026 toegang tot de zero-emissie zones en Euro 6 bestelauto’s tot en met 31 december 2027. En Euro VI bakwagens die op 1 januari 2025 jonger zijn dan vijf jaar en Euro VI trekkers die op dat moment jonger zijn dan acht jaar, hebben tot 1 januari 2030 toegang tot de ZE zones.

“Hoewel de meeste zero-emissie zones slechts kleine gebieden van de binnensteden zijn of worden, moet je daar als stadsvervoerder toch aan de wettelijke eisen voldoen wil je je business niet kwijtraken”, zo vertelt Ooijen.  

Focus op bestelwagens

Het onderzoek past in het streven van Bode Scholten om CO2 te reduceren. Daar is het bedrijf al eerder mee begonnen. “In 2021 hebben we geïnvesteerd in een HVO-tankinstallatie op ons eigen terrein, ook omdat een aantal klanten vroeg om CO2-neutraal vervoer. Hiermee verminderen we tot 90% van de CO2-uitstoot. Die klanten zijn bereid om daarvoor extra te betalen. Maar HVO is dus niet voldoende voor de zero-emissie zones waar de CO2-uitstoot straks nul moet zijn. Daarom ontkomen we er niet aan om ons wagenpark te elektrificeren. Het onderzoek biedt ons inzicht in wat de elektrificatie betekent voor het bedrijf.

Er zijn vele zaken waar we rekening mee moeten houden, maar in het onderzoek zijn 2 onderwerpen verder uitgediept: ten eerste de stroom en de daarmee samenhangende laadinfrastructuur en ten tweede de voertuigen. Onze focus ligt momenteel op het elektrificeren van onze bestelwagens en vervolgens de vrachtwagens voor het vervoer in de regio. Die krijgen het meest te maken met de toekomstige zero-emissiezones.”

Netcongestie niet zo groot

De eerste elektrische bestelwagens - Fiat Ducato - worden in juni geleverd. De keuze om met het elektrificeren van de bestelwagens te beginnen is een logische volgens Ooijen. “Elektrische bestelwagens zijn wel duurder dan bestelwagens op diesel, maar niet zoveel prijziger zoals het geval is bij elektrische vrachtwagens. Daarom is deze stap bij bestelbussen makkelijker te maken. Verder is de stroom beschikbaar, zowel via de 2 x 700 zonnepanelen die op onze daken liggen als via de netaansluiting, die ook verzwaard kan worden. De netcongestie is in deze regio niet zo groot. Ook de actieradius van de bestelwagens is voor ons prima te doen.”

De voertuigen rijden in de regio gemiddeld 165 kilometer per dag. “We gaan met de elektrische bestelwagens experimenteren en ervaring opdoen. De ritplanning voor de bestelwagens zal nauwelijks anders worden vanwege de stroomoplading. Voor de vrachtwagens die buiten de regio rijden, zal de situatie anders worden. Hoe dat precies uitpakt, weten wij nog niet.”

Niet alles kan overigens in een bestelwagen worden vervoerd, zoals pallets. “We hebben nog niet alle antwoorden. Later zullen we waarschijnlijk aan stroommanagement gaan doen, eventueel met batterijen om de zonne-energie op te slaan of met een netverzwaring. We zullen in eerste instantie voornamelijk bestelauto’s vervangen door elektrische varianten volgens ons afschrijvingsmodel en volgens de wettelijke regels (welke auto mag als eerste de milieuzone niet meer in). Later kunnen we beginnen met de vrachtauto’s; als zij aan de beurt zijn om vervangen te worden volgens ons vervangingsmodel waarin alle voertuigen binnen zes jaar gefaseerd vervangen worden.“

Hogere kosten

Op de vraag of een elektrisch wagenpark een ver van ons bed show of binnen handbereik ligt, luidt het antwoord na het onderzoek: een elektrisch wagenpark is steeds meer binnen handbereik, mits er voldoende stroom is om de wagens op te laden en het financieel aantrekkelijker wordt gemaakt.  

Ooijen licht toe: “De uitkomsten van het onderzoek bevestigen dat de insteek die we hebben gekozen, de juiste is. Ze leveren ons meer inzicht op in allerlei zaken die bij de elektrificatie komen kijken. Op dit moment is de transitie naar een elektrisch wagenpark in beperkte mate een aantrekkelijke keuze, met als beperkingen de op dit moment hoge aanschafprijzen van de voertuigen en de mogelijke netcongestie die een rol gaat spelen.”

Hij noemt ook de grootste voordelen: “De relatief goedkope stroomprijs per kilometer ten opzichte van de dieselprijs per kilometer, de vrijstelling op wegenbelasting tot 2025 en de lagere onderhoudskosten door minder slijtende onderdelen. Dat laatste punt is mogelijk achterhaald, omdat leveranciers beweren dat de onderdelen duurder zijn. Maar door de relatief weinige kilometers die de vrachtwagens op het moment rijden in het regiotransport wegen de lagere variabele kosten niet op tegen de hogere aanschafprijs van een elektrisch voertuig. Duidelijk is in ieder geval dat het elektrische transport niet goedkoper wordt en dat verladers hieraan moeten meebetalen. We gaan hierover met hen in gesprek, want het is een gezamenlijk belang”, zo besluit hij.

Lees ook: Totale elektrificatie van transport is niet realistisch