“In 2035 koopt niemand meer een dieseltruck”

Johnny Nijenhuis groeide op een boerenbedrijf. Daar raakte hij geïnteresseerd in machines en techniek. Hij werkte enige tijd als verkoper van vrachtwagens en leerde gaandeweg alle ins en outs kennen van bouwmachines en trucks. De laatste jaren specialiseerde Nijenhuis zich in zero-emission trucks en tegenwoordig adviseert hij, merkonafhankelijk, logistieke bedrijven. Daarbij baseert hij zich onder andere op berekeningen van de TCO van emissieloze voertuigen voor de specifieke bedrijfssituatie bij een klant. In 2021 startte hij daarvoor adviesbureau Nijenhuis Truck Solutions.

Hoeveel batterij-elektrische trucks zijn er momenteel in Nederland en hoe verhoudt zich dat tot andere Europese landen?  

“Eind 2021 reden er in Nederland 206 elektrische trucks rond, eind 2022 waren dat er 306 en dit jaar op 1 mei alweer 529. In Nederland komt de transitie nu goed op gang. En dit jaar komen er nog een groot aantal nieuwe emissieloze trucks bij via de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET), waarvoor een bedrag van 30 miljoen euro is gereserveerd. Nederland is samen met Duitsland een van de koplopers op het gebied van de omschakeling naar emissieloze trucks.” 

Wat is de belangrijkste ontwikkeling op het gebied van batterij-elektrische trucks? 

“Voor de trekkersmarkt zien we dat de actieradius van elektrische voertuigen ieder jaar toeneemt, bij een gelijk blijvend volume van het accupakket. DAF presenteerde de eerste elektrische truck op de Nederlandse markt in 2018 met een actieradius van zo’n 100 kilometer. Volvo levert op dit moment trucks met een reikwijdte van 300 kilometer. En in de tweede helft van dit jaar start DAF de productie van de nieuwe generatie elektrisch. Die hebben een actieradius van 400 kilometer. Volgend jaar begint Mercedes met een nieuw model dat een actieradius krijgt van 500 kilometer. Dat is fantastisch. Want gemiddeld rijdt een truck die in Nederland worden ingezet ongeveer 425 kilometer per dag. Dat nieuwe model kan dus ’s ochtends de weg op, de hele dag rijden en ’s nachts worden opgeladen. Electrische trucks met een actieradius van 500 kilometer kunnen straks ongeveer de helft van de Nederlandse transportmarkt efficiënt afdekken.”  

Hoe staat het met de kosten van elektrische trucks ten opzichte van conventionele exemplaren? 

“Verlaging van de TCO is de grote drijfveer die de transitie naar emissieloze voertuigen mogelijk gaat maken. Momenteel is de TCO van een elektrisch voertuig nog hoger dan die van een dieseltruck. Maar dat verandert snel. Ik verwacht dat in 2027 voor meer dan de helft van alle inzetten in Nederland de TCO van een elektrische truck en een dieseltruck ongeveer gelijk is. Voor de helft van alle Nederlandse transporten is het gebruik van en een elektrisch voertuig dan even duur als een dieselvoertuig. Daarna zal elektrisch rijden steeds beter scoren ten opzichte van diesel. Ik ga er vanuit dat elektriciteit steeds wat goedkoper wordt en diesel steeds wat duurder. Ik ben er heilig van overtuigd dat er in 2035 in Nederland geen dieseltruck meer wordt verkocht.” 

Waarom wordt de TCO van elektrische trucks lager dan die van dieseltrucks?

“Qua aanschaf is een elektrische truck momenteel twee á drie keer zo duur als een dieseluitvoering. Toch zijn er diverse factoren die ervoor zorgen dat de TCO van een elektrische vrachtwagens vanaf 2027 lager is dan die van een diesel. Ten eerste zijn er subsidieregelingen. Dat reduceert een gedeelte van de aanschafkosten. Daarnaast is er minder onderhoud aan elektrische trucks nodig en zijn de energiekosten van elektrisch rijden ten minste 50% lager dan rijden op diesel. Ook wordt er in 2027 een vrachtwagenheffing ingevoerd van dertien á negentien cent per kilometer. Elektrische vrachtwagens krijgen hier 75% korting op. En tot slot gelden bepaalde regelingen om de CO2-uitstoot van vrachtwagens terug te dringen straks niet voor emissieloze trucks. Daardoor zullen dat de totale gebruikskosten van dure elektrische vrachtwagens straks lager zijn dan die van goedkopere dieseltrucks.”

Waarom zijn er dan toch zorgen of kleine bedrijven de transitie naar emissieloos overleven?

“Dat zijn terechte zorgen. Vooraf zijn er namelijk wel forse investeringen nodig om de transitie naar emissieloos transport uit te voeren, bijvoorbeeld in de aanschaf van elektrische trucks en de aanleg van laadinfrastructuur. Kleine bedrijven kunnen die investeringen niet altijd financieren of vinden de risico’s te groot.”

Kunnen fabrikanten de vraag naar batterij-elektrische trucks straks bijhouden? 

“Dat verwacht ik wel. Inmiddels produceert iedere truckfabrikant een batterij-elektrisch model. De ambitie van truckfabrikanten voor 2025 is ervoor zorgen dat dan 10% van alle geproduceerde trucks emissieloos is. En zoals het er nu uitziet, loopt dit percentage in 2030 op naar zo’n 50 á 70%.” 

Lees ook: Totale elektrificatie van transport is niet realistisch

Wat verwacht u van de inzet van waterstof-elektrische voertuigen in de transportsector? 

“Het gebruik van waterstof als brandstof voor vrachtwagens is vooral een belofte, en ik denk dat het daarbij zal blijven. De efficiency van batterij-elektrisch rijden is namelijk een stuk hoger dan die van waterstof-elektrisch rijden. Mede hierdoor is de TCO van batterij-elektrisch rijden lager. Ook het argument dat waterstoftrucks een veel hogere actieradius hebben dan batterij-elektrische trucks valt langzamerhand weg. De actieradius van batterij-elektrische trucks neemt namelijk snel toe. Misschien dat waterstof in de transportsector na 2035 op sommige nichemarkten kan concurreren.” 

Congestie op het elektriciteitsnetwerk is nu een knelpunt. Hoe gaan we daarmee om?

“Grootste uitdaging is hoe we alle stroom in de accu’s van elektrische voertuigen krijgen. Dit probleem is overigens minder groot dan wel eens wordt gesuggereerd. In 2030 is voor elektrisch rijden ongeveer 8% van de totale elektriciteitsvraag nodig. De huidige capaciteit is onvoldoende, die moet dus worden vergroot. Overigens zijn er ook mogelijkheden op het huidige netwerk. Want nu is het zo dat als net ‘vol’ is, er vaak toch nog capaciteit beschikbaar is.  Slimme oplossingen zijn bijvoorbeeld het delen van één aansluiting door bedrijven. Ze spreken dan af dat ze op verschillende momenten laden. Andere mogelijkheid is het afsluiten van een Capaciteitsbeperkingscontract. Hierin is het maximale aantal KWH opgenomen dat per tijdseenheid mag worden geladen.”

Wat kunnen overheden en bedrijven doen om de transitie te stimuleren? 

“De overheid adviseer ik om snel werk te maken van een vergroting van de netwerkcapaciteit. Enerzijds door het aanleggen van nieuwe netinfrastructuur, anderzijds door de capaciteit van het huidige netwerk beter te benutten via slimme laadoplossingen. Bedrijven die willen overstappen op elektrische voertuigen adviseer ik om zo snel mogelijk een ‘zware’ aansluiting aan te vragen. Want het kan geruime tijd duren voordat er zo een bij je gerealiseerd is. En zelf laden is veel goedkoper dan laden op een externe locatie. Ga dus nu al aan de slag met de voorbereiding op het elektrisch laden van je toekomstige trucks.” 

Lees ook: Van dieseltank naar laadhub