Er was grote belangstelling voor de aanschafsubsidieregeling voor Zero-Emissie Trucks (‘AanZET’) voor 2023. De regeling werd binnen negen uur ruim twee keer overtekend. De interesse voor de subsidie past in de ontwikkeling dat veel vervoerders - waar het kan - willen overschakelen naar zero-emissie goederenvervoer. Er rijden steeds meer elektrische trucks rond op onze wegen. Tot eind april zijn er dit jaar 125 elektrische trucks bijgekomen. En de eerste bedrijven zijn met vijf of tien elektrische vrachtwagens de weg op gegaan.  

Opschaling van elektrificatie is volgens Robert Gunsing, zero emission hero bij Mobilyze, dit jaar echt begonnen. Hij helpt bedrijven bij de energietransitie op het gebied van opladen van elektrische (vracht)wagenparken. 

Formule  

Als je als bedrijf met elektrische vrachtwagens gaat rijden, is het belangrijk om een aantal zaken te weten. Hoeveel extra vermogen voor de netaansluiting heb je nodig voor het opladen van de vrachtwagens, naast het huidige verbruik? Daarbij ga je uit van tanken onderweg en op de eigen locatie.  

“Het energieverbruik, ofwel het benodigde vermogen van de netaansluiting, kun je ongeveer berekenen met de volgende formule: vermenigvuldig het aantal voertuigen met de gereden kilometers en het verbruik in kWh/km. Deel dit door de stilstand-tijd. Voor een trekker-opleggercombinatie bijvoorbeeld met kruidenierswaren is het energieverbruik circa 1,5 kWh/km en voor een bestelauto 0,3 kWh/km. Bepaal daarbij hoe lang de vrachtwagens stilstaan op de locatie. En houd rekening met de netcongestie die in Nederland opspeelt”, zo legt Gunsing uit. (Zie ook het kader onderaan.) 

Snelladen  

Alexis Fischer, business developer renewables bij Vattenfall Power Solutions, ging in op de praktische mogelijkheden van een toekomstbestendige laadinfrastructuur op eigen terrein. Hij legde het verschil uit tussen AC-laden en DC-laden. “AC-laden is laden via net- of wisselspanning, die via een omvormer in de auto moet worden omgezet in gelijkspanning voor de accu of batterij. Omdat de omvormer aan boord van een vrachtwagen duur is en het laden langer duurt, wordt vaker gekozen voor DC-laden, dat ook wel snelladen wordt genoemd. Dan vindt de omvorming plaats in de lader. 

Niet alle voertuigen zullen in de toekomst nog met AC kunnen laden. Producenten van vrachtwagens zullen besparen op de kosten van een vrachtauto, door de omvormer achterweg te laten. De eerste vrachtwagen is al af fabriek geleverd zonder omvormer aan boord, waardoor deze alleen DC kan laden. Snelladen is altijd DC, maar DC is niet altijd snelladen. Je kunt ook ’s nachts gelijkmatig met een laag vermogen DC-laden.” 

Opschalen in laden 

Volgens Gunsing begint ook de opschaling in laadsystemen vorm te krijgen. “Eerst zag je dat voertuigen via een stekker in de loods gedurende twaalf, dertien uur werden opgeladen, en daarna via een enkelvoudige laadpaal. Maar de markt is aan het professionaliseren. Bij meerdere elektrische trucks gaan ondernemers investeren in een laadsysteem, waarbij slim laden de voorkeur heeft. Daarbij wordt het maximaal vermogen zo optimaal mogelijk over de laders verdeeld en wordt zodanig gemeten dat het benodigde vermogen niet boven de netaansluiting uit komt. In de praktijk kun je meer vermogen opstellen dan je netaansluiting, als je het maar slim verdeelt.”  

“Het verhogen van het vermogen kan het makkelijkste door de netaansluiting te verhogen. Ga daarvoor zo snel mogelijk in gesprek met de netbeheerder over een grotere netaansluiting. Het is niet altijd direct mogelijk, maar soms wel na één of 1,5 jaar. Wij hebben op verschillende plaatsen netwerkcapaciteit aangevraagd en gekregen. Maar dit is sterk gebiedsgebonden. Er is een capaciteitskaart beschikbaar gemaakt door Netbeheer Nederland. Daar kun je goed zien wat er op dit moment mogelijk is.”  

Zonnepanelen 

Zonnepanelen op het dak is ook een mogelijkheid om meer stroom te verkrijgen voor het opladen van de elektrische trucks op de locatie. Fischer: “Vaak wordt de keuze gemaakt om niet op het hele dak, maar op een deel van het totale dakoppervlak zonnepanelen te leggen, om te voorkomen dat je gaat terugleveren of zonnepanelen moet uitzetten in de zomermaanden. Want dat gebeurt steeds vaker, omdat het net overbelast raakt. Dan is het goed om een batterij te overwegen. De overtollige stroom wordt dan opgeslagen en op andere momenten weer gebruikt om de voertuigen vol te laden.” 

 Inkomsten via HBE’s 

Waar Gunsing blij mee is, zijn Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE’s): een soort CO2-certificaten voor het transport. “Het is een systeem dat door de overheid in het leven is geroepen om partijen die groene energie leveren, te stimuleren. In 2015 is het HBE-systeem ingevoerd. Sindsdien zijn partijen die fossiele brandstoffen verhandelen verplicht om een deel van hun brandstofgebruik te verduurzamen. Dit groeit tot 2030. Bedrijven die voertuigen op eigen terrein opladen, krijgen de HBE’s. Partijen die fossiele brandstoffen leveren, zijn verplicht om HBE’s te kopen.”  

“HBE’s kunnen voor transportbedrijven leiden tot een besparing van 20% op de transportkosten. Je kunt je hiervoor aanmelden bij de Nederlandse Emissie Autoriteit. De werkwijze is eenvoudig. De HBE’s worden gestort op een rekening en kunnen worden gekocht door een fossiele brandstofleverancier. De prijs van een HBE wordt bepaald door vraag en aanbod. En de komende drie tot vier jaar zal er een grote vraag zijn. Maar daarna zal het aanbod groeien en de vraag dalen en daarom zal er een prijsverlaging ontstaan.”  

Samenwerking 

Als er netcapaciteit tekort is, zijn er ook andere mogelijkheden. Fischer: “Belangrijk is om samenwerking te zoeken met andere bedrijven op een bedrijventerrein. Er worden pilots gedaan met tijdgebonden contracten, waarbij er bijvoorbeeld ’s nachts elektriciteitsvermogen beschikbaar is voor het laden. Netcapaciteit blijft een schaars goed, ook in de toekomst. De druk op het net neemt toe. Een collectieve oplossing is efficiënt, doordat de benuttingsgraad een stuk hoger wordt. Met een gezamenlijke laadhub kunnen de fikse investeringen worden gedeeld. Door een hoog volume ontstaan lagere energiekosten per kWh en een lagere energiebelasting.”  

“Allerbelangrijkste is: ga vandaag aan de slag met ritten-analyse, bepalen van het benodigd vermogen, keuze van oplaad-apparatuur, aanvragen van een nieuwe netaansluiting en eventueel extra oplossingen voor extra capaciteit, eventueel met andere partijen!” 

Casus 
In een praktijkcasus lieten Gunsing en Fischer zien dat tien elektrische voertuigen per dag ruim 6.000 kWh nodig hebben. Dat is 606 kWh per voertuig per nacht van twaalf uur. Zij rijden 95.000 km in 235 werkdagen. De voertuigen vertrekken om 5.00 uur en eindigen om 17.00 uur. Er is een netaansluiting van 630 kVA (hoofdaansluiting) met 150 kW-contract, een gemiddeld vermogen van 50 kW en een kW max van 103. Verstandig is te kiezen voor een laadpaal van 75 kWh voor flexibiliteit per stekker. Huidig energiecontract: 0,20 euro per kWh. Er is 5.000 m2 dakoppervlak, crossdock en warehouse activiteiten. Energiebehoefte per dag is 10 x 404 km (per werkdag) x 1,5 = 6.060 kWh per dag. Het contract kan worden verhoogd naar 450 kW. Er is dan 4.800 kWH beschikbaar. Daarnaast is er nog 1.200 kWh nodig. Gedurende negen maanden kan de stroombehoefte worden ingevuld door de energie van zonnepanelen op de helft van het dak.  
Totale kosten per kilometer bedragen: 
Netaansluiting: 0,035 euro; 
Energie opwekken 0.08 euro; 
Energie-opslag 0,08 euro; 
Laadinfrastructuur 0,025 euro;  
Energie-inkoop 0,20 euro.  

Totaal is 0,39 euro per kWh x 1,5 verbruik is 0,60 euro per kilometer over gehele levensduur. HBE’s leveren een besparing op van 20%, waarmee de totale kosten uitkomen op 0,47 euro per kilometer.  

Lees ook: Nederland bij uitstek geschikt voor elektrische trucks?