Bij het berekenen van de totale kosten (total costs of ownership, TCO) van een elektrische vrachtauto spelen afschrijvingstermijn en restwaarde een belangrijke rol. Omdat er nu nog zo weinig op de weg zijn, ze allemaal nog nieuw zijn en technische ontwikkelingen zo snel gaan, is het bijzonder moeilijk om daarvan nu een realistische schatting te maken.

Wellicht zijn er aanknopingspunten bij de huidige dieselvoertuigen. Wat gebeurt er nu als dieselvoertuigen bij hun eerste eigenaar in Nederland aan het einde van hun economische levensduur komen? Worden ze in Nederland verkocht, uitgevoerd of gesloopt? Hoe oud zijn ze dan? Hoeveel kilometers hebben ze dan op de teller? CBS en Eurostat statistieken geven daarin enig inzicht.  

Uitval van trekkers

Van de verkopen in Nederland van nieuwe of gebruikte bedrijfsauto’s heeft CBS geen cijfers. Zij houdt op basis van de kentekenregistratie van de RDW van bedrijfsmotorvoertuigen wel bij wanneer bedrijfsauto’s ‘uitvallen’. Er is sprake van uitval als het kenteken/kentekenbewijs ongeldig is verklaard. Dat gebeurt wegens sloop, export, of omdat het voertuig buiten de normale registratie is geplaatst.

CBS splitst bedrijfsmotorvoertuigen uit in: bestelauto's, vrachtauto's, trekkers, speciale voertuigen en bussen. Bestelauto’s vormen de grootste groep in de uitval. In dit artikel richtten we ons op trekkers, omdat dat het meest gebruikte zware bedrijfsvoertuig is in de logistieke sector.

In 2021 vielen er 9.742 stuks uit, op een totaal van 80.000 trekkers. Daarvan werden er 236 gesloopt en 28 stuks ‘buiten de normale registratie’ gesteld. 68 vallen onder ‘overige uitval’. Uiteindelijk werden 9.410 stuks geëxporteerd. Van export is sprake als een Nederlands kenteken wordt overgeschreven naar een buitenlands kenteken.

De meeste trekkers die naar het buitenland gingen, waren met acht jaar niet oud (Grafiek 1). Opgeteld was bijna 58% van de geëxporteerde trekkers acht jaar of jonger. Alle uitgevallen voertuigen zijn meegeteld, dus naast de uitval van actieve voertuigen (die tijdens het verslagjaar minimaal één dag toegestaan waren op de weg) ook de uitval van niet-actieve voertuigen. (Die waren tijdens het gehele verslagjaar niet toegestaan op de weg.) Van de 5.553 uitgevallen vrachtauto’s werden er 5.000 geëxporteerd. De leeftijdspiek ligt daar bij dertien jaar.

Lees ook: Stijgt of daalt het aantal vrachtwagenchauffeurs?

Kilometrages

Het aantal kilometers dat op de teller staat als trekkers worden gesloopt of uitgevoerd is onbekend. Die cijfers heeft CBS niet en ze zullen sowieso enorm verschillen, afhankelijk van voertuig, bedrijf, soort inzet, deelmarkt, leeftijd (en daarmee ook milieuklasse) en jaarlijks kilometrage.

Volgens CBS-cijfers verschillen de jaarlijkse kilometrages tussen eigen vervoerders en beroepsvervoerders. 60% van de trekkers in Nederland is in bezit van bedrijven in de sector ‘Vervoer en Opslag’, dus vooral beroepswegvervoer. De rest is eigen vervoer.

Trekkers in de sector Bouwnijverheid reden gemiddeld 31.000 kilometer, in de Handel 45.000 en in Vervoer en opslag legden ze 90.000 kilometer per jaar af. In die laatste sector maken trekkers, jonger dan vier jaa,r met 105.000 kilometer per jaar ook de meeste kilometers. Dus een trekker van acht jaar kan – afhankelijk van zijn herkomst – gemiddeld tussen de 250.000 en de 840.000 of meer kilometers op de teller hebben.

Exportlanden

Als gebruikte trekkers worden geëxporteerd, naar welke landen gaan ze dan? Uit de Comext database met Europese handelscijfers blijkt dat er in 2021 vanuit Nederland 18.906 gebruikte trekkers werden uitgevoerd, met een totale waarde van 396 miljoen euro. Dat betekent dat de gemiddelde waarde 21.000 euro per trekker bedroeg. Met uitschieters van 9.000 tot 71.000 euro.

Grafiek 2 geeft de top-10 landen aan qua aantallen uitgevoerde gebruikte trekkers. Deze landen waren goed voor 8.900 van de totaal 19.000 uitgevoerde trekkers, ofwel 47%. De overige 10.000 zijn geëxporteerd naar 120 landen, verspreid over de hele wereld. 1.484 stuks gingen naar België een een enkele trekker verdween naar landen als Gabon en Zimbabwe. Oekraïne stond in 2021 met 1.218 stuks op de derde plaats. Er zijn nog geen cijfers van 2022, maar de aantallen kunnen door de situatie daar sterk veranderd zijn.

In deze top 10 komen al enkele Oost-Europese en Afrikaanse landen voor. Zeker bij de laatste zou de vraag gesteld kunnen worden of die landen – zelfs op termijn – een even belangrijke afzetmarkt zullen zijn voor gebruikte elektrische vrachtvoertuigen als voor de huidige dieselvoertuigen. Met gevolgen voor de inruilwaarde.

Vervanging dieselvoertuigen

Handelswaarde, inruilwaarde en exportlanden zijn niet alleen pas later relevant als er gebruikte elektrische trekkers op de markt komen. Als er nu door elektrificering van het huidige voertuigpark meer gebruikte dieselvoertuigen worden aangeboden – ook internationaal -  zou dat de exportwaarde, en in Nederland de restwaarde, negatief kunnen beïnvloeden. Bijvoorbeeld als een dieselvoertuig vanwege zero-emissie zones al vóór het bereiken van zijn economische levensduur vervangen wordt voor een elektrisch voertuig. Het aanbod van dieselvoertuigen en de vraag naar elektrische trekkers in de afzonderlijke Europese landen zal daarop ook invloed hebben.